本周，國務院正式發文明確了海南關于建設國際旅游島的戰略規劃。根據計劃，到2020年，海南將初步建成世界一流的海島休閑度假旅游勝地。屆時，海南島吸引大量旅客，而內地往返海南的民航市場也將發生深刻變化。

　　記者日前從多家航空公司處了解到，距離國務院發文不到一周時間，國內民航業針對海南“國際旅游島”的戰略調整方向就已初現端倪：面對我國第一個“國際旅游島”，今后內地往返海南的航線規模和面貌也將區別于目前所有的國內航線，不僅三亞航線“獨大”的局面將改變，一支規模空前的旅游包機隊伍，也有望出現在未來的海南上空。

海口航線或成新增長點

　　目前內地飛往海南的航班主要集中在三亞，而且航班密度已經很高，鑒于三亞鳳凰國際機場的航班容量有限，要進一步增加內地飛往三亞的航班密度很難。因此，航空公司“擴張”內地至海南航線的主戰場可能轉移到海口。

　　據不完全統計，目前僅上海每天飛往三亞鳳凰國際機場的航班就多達13個；與此同時，上海每天飛往海口美蘭國際機場的航班只有5個。“三亞的空域接近飽和，要在現有的航班密度上再額外增加大量航班，說實話很難做到”，本地一家民營航空的負責人對記者表示，今后內地往海南方向的新增航班很可能主要集中在海口方向，“但前提是海口機場的擴容，以及相關配套設施的完備。”

　　記者了解到，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）以及春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）等航空公司都在海南設有基地、分公司或營銷部，而隨著海南建設國際旅游島方向的明確，這些海南基地的陣容也將進一步充實。例如春秋航空就計劃到2015年前，將其在海南基地的機組規模擴充到30架。同樣，其他航空公司海南基地的“擴容”計劃也已經擺上臺面。屆時，內地飛往海南的航班密度將進一步增加。

“黃金航線”賺錢難？

　　海南建設國際旅游島，勢必會讓內地往返海南島的航線成為熱門的“黃金航線”。據航空公司介紹，目前上海往返海南的航班平均客座率在90%以上，旺季時更是經常出現滿員的火爆場面。不過，這并不意味著這條“黃金航線”能成為航空公司的“搖錢樹”。

　　“單純賣機票很難賺錢”，春秋航空新聞發言人張武安對記者坦言，即便在歐美，一般熱門旅游島的機票價格和利潤都不會高，“一方面是這些航線的競爭激烈，包括機票價格戰；另一方面也是因為這些航線的旅游開發較為成熟，各個領域的價格較高，因此無論對于團體旅客還是散客而言，只能通過壓低機票價格來降低出行成本。”

　　記者通過網上機票代理系統發現，非春運等高峰時節，上海至海南三亞的機票平均價格在4折760元至5折950之間；上海至海口因航班量較少而票價略高，平均在7.5折1250元上下。

超大規模旅游包機計劃出水

　　根據西方的模式，要讓“黃金航線”真正“產金”，航空公司就必須和旅游產業結合，采用大規模旅游包機的營銷手段。春秋航空的張武安告訴記者，今后真正在內地至海南航線上比拼的，其實不是航班本身而是衍生的旅游產品。如果旅游產品能吸引旅客，那么往返機票就能夠通過打包的形式一并賣給旅客，真正的利潤由旅行社和航空公司內部分成而來。

　　事實上，最能體現“旅游加民航”規模效應的，正是包機。張武安表示，西班牙的馬略卡島同為旅游勝地，其每天的航班量竟高達800個，其中很大一部分是旅游包機。“如果海南的國際旅游島想做大，至少在民航領域，馬略卡島是方向。”

　　據了解，眼下一些內地往海南的航班已經實現了民航和旅游產業的結合，但這主要集中在春秋航空等少部分特殊的航空公司上，而且包機規模不大。而據民航內部人士透露，目前已有包括三大航在內的多個航空公司尋求和當地旅行社全面合作，一旦在“國際旅游島”這陣東風之下，民航全面實現了與旅游產業的結合，內地至海南的航線將誕生國內最大規模的旅游包機陣容。根據海南省統計局的統計數據，去年1月至10月，海南省各機場的旅客吞吐量高達1291.12萬人。

新聞鏈接

呼吁完善政策及硬件，民航業或上書部委

　　據總部在上海的一家航空公司透露，目前國內幾家航空公司、旅行社正醞釀向國家相關部委提交書面材料，呼吁海南進一步完善配套政策和設施。據悉，關于上書的時間、形式等細節目前仍無定論，但呼吁的內容初步集中在減免相關稅費、擴容機場、完善機場至景區交通銜接等方面。