2009年12月9日，迄今為止世界上運營里程最長、速度最快的武廣鐵路客運專線通車，武漢至廣州的鐵路運行時間由過去的10.5小時縮短至3小時左右，列車最高時速達每小時394公里，創下世界高速鐵路最高運營速度。
這只是正在編織著的中國高速鐵路網中的一條。根據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，“四縱四橫”的鐵路快速客運通道將遍布國內，快速客運專線達1.6萬公里以上，貫穿環渤海地區、長三角、珠三角三大城市群。 高鐵“兵臨城下”，使中國現有的交通運輸格局發生了微妙的變化，對民航的影響開始顯現。 是挑戰還是機遇？是對手還是合作？高鐵是民航的一面鏡子，出路在于正確的思路。 高鐵到來 民航應對 近年來，凡是在高鐵覆蓋的區域，民航均受到了不同程度的沖擊。2009年11月16日，運行了近20年的西南黃金航線——成渝航線黯然停運。而隨著石太高鐵在2009年4月1日的開通，太原飛北京的航班班次驟減，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）則直接退出了這條航線。同樣，在合武高鐵客運專線開通后，武漢至上海的民航客座率下降了5.5%，武漢至南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至鄭州之間，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）在與動車組較量了一年半后，關閉了這條航線。而剛剛試運營成功的武廣鐵路客運專線，也使各大航空公司在武漢至廣州、長沙至廣州等航線上推出了低折扣機票，以吸引旅客。 據資料顯示，國外情況亦是如此。巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場20%的客源。 西班牙的馬德里至巴塞羅那航線曾經是世界上最繁忙的空中航線之一。然而，自2008年2月兩地間開通高速火車以后，航空客運量劇減，迫使西班牙伊比利亞航空公司將兩地間的航班量縮減了21.6%。即便如此，該航線的客座率仍難以令人滿意。僅2008年一年，歐洲地區受高速鐵路影響而停航的航線達37條之多，其中800公里以內的航線受影響最大。 研究分析，在200-1000公里區間內的中短途運輸方面，高速鐵路較航空擁有諸多明顯的優勢：一是旅途全程時間短，可以節省往返機場、辦理各種手續以及候機的時間；二是運送能力大；三是受氣候變化影響小，正點率高。但在超過1000公里的長距離運輸方面，飛機則具有明顯的快速、便捷的優勢。另外，飛機幾乎可飛越各種天然障礙，到達鐵路和公路難以到達的地方。 以快制快正面交鋒 面對高鐵的磅礴氣勢，2009年，各航空公司加快了推出“空中快線”產品的步伐，試圖以快制快。在現有的京滬快線基礎上，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）加開了上海——西安空中快線；南航推出廣州——長沙空中快線；4月28日，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）以北京為樞紐，上海為門戶，成都為區域樞紐，開通北京——上海、北京——杭州，北京——廣州、北京——深圳，北京——成都、北京——重慶3對以及北京——香港空中快線。據國航市場部總經理張春枝介紹，在空中快線的經營上，他們力圖做到航班密集、時刻齊整，設置專屬運營區域，包括快線專用的值機柜臺、行李轉盤等，以縮短乘機鏈條。當天航班旅客可以隨到隨走，無需蓋章簽轉，免費候補任意國航相同航線的航班。張春枝對空中快線的運營很有信心：“有了高鐵可以讓客戶有更多的選擇。航空公司沒必要排斥和恐懼。出行的人越來越多，民航遠遠滿足不了需求，而不同人有不同的選擇，很多人并不是完全從經濟角度考慮的，一些高端公商務客人和有航空情結的旅客仍會選擇乘飛機出行。”中國民航大學經管學院的張永莉教授也認為，快線的運營顯然也提高了對顧客的服務水平，這說明民航在為旅客提供更好的服務方面還有潛力可挖，也需要民航各部門加強合作、理順流程，共同提高旅客的出行效率。 與快線相伴而生的是價格戰。2009年12月起，武漢至廣州機票均低于5折，加上機場建設費不會高于520元，最低票價僅260元。2009年11月24日，東方航空宣布與阿里巴巴集團達成戰略合作，入駐淘寶商城開旗艦店，做機票直銷。據稱，此舉將為東方航空降低80%的銷售成本。具體到票價上，確實降價的空間變大了很多。如此大的降價幅度讓不少人開始重新計算坐飛機出行的性價比。中國民航大學經管學院的李曉津教授認為，對于航空公司來說，不論是推出快線還是降價，都并非長久之計，而應在戰略上分析目前民航在競爭格局中所處的態勢，在戰術上退出與高鐵形成競爭的航線，選擇在高速鐵路沒有輻射到的地方開辟市場。 戰略轉移 重新定位 面對高鐵的興起，航空公司除了以快線和降價的方式正面應戰外，也在重新審視自己的資源和定位，諸多航空公司開始放棄短途航線而把精力集中在國際航線上，加大國際航線規劃和建設力度，發揮航空長距離的運輸優勢，大力發展國內國際中轉運輸。南航將借助亞運會之機，力爭鋪開中短途的國際航線網絡，比如面向整個東南亞地區的航線網絡。東航將加快昆明區域性樞紐建設，在2010年將航線覆蓋東盟各國。東航云南公司還將逐步增加南亞以及中東地區的通航點。國航在今年冬春季航班時刻中，增加了多條國際航班。李曉津也認為，中國民航主力航空公司和大型樞紐機場，應積極參與國際競爭，努力開辟國際市場。相對于高速鐵路而言，民航在國際航線上有著不可替代的優勢。從一定意義上說，未來京滬高速鐵路的開通是促使主力航空公司和大型樞紐機場提高國際競爭力的新動力。 除了開拓國際市場，從鐵道部編制的中國鐵路網遠景規劃可以看出，未來的“四縱四橫”高速鐵路主要集中在我國的東部和南部地區，廣袤的中西部地區卻鮮見客運鐵路專線，建設高速鐵路則更是遙遠的事情。相比較而言，民航在我國中西部地區以及中小城市仍存在廣闊的發展空間。中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇認為：“無限的市場在動車之外，除航空公司外，一二三線機場也要進行聯動。中小城市的機場只要找好定位，與自己經濟產業結構相吻合的地方建立聯系，不盲目發展，就會有市場。而西部的一些機場，應不僅僅從經營方面來考慮，也要擔負起為當地老百姓提供必要的公共服務的責任。” 以人為本 合作共贏 隨著我國大交通概念的形成和綜合交通體系的建設，國家最終應該在宏觀層面上合理配置運輸資源，發揮各種運輸方式的優勢，使整個運輸體系經濟健康地發展，滿足國民經濟發展的需要。 “強強競爭”并非長久之計，“強強聯手”才是共贏之道。因此，除了航空公司自身的應對措施，一些歐洲機場和航空公司也開始與高速鐵路展開合作。據悉，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式，且許多機場建立了專門的鐵路候車室，目的是通過建設大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關系，這其中也需要發揮政府管理部門的積極作用，加強與公路、鐵路等交通方式的規劃協調，促成各種交通方式之間建立有效的協調機制。然而在我國要將其付諸實踐仍然需要一個漫長的過程。 朱慶宇說：“大交通概念一定要做，以人為本，就是要把交通銜接起來，讓民眾得以最方便地出行。這不是航空一方面能完成的事情，需要綜合運輸的大交通體系來支持。”
