根據中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）公布的數據，2009年1-11月，民航運輸總周轉量達3865399萬噸公里，同比增長11.4%；旅客周轉量30819017.1萬人公里，同比增長16.5%；旅客運輸量21147.9萬人次，同比增長19.6%；貨郵周轉量1121064.4萬噸公里，同比增長0.9%；貨郵運輸量3983210萬噸，同比增長5.7%。這組數據表明，中國民航業作為中國經濟的重要支柱產業，發揮著重要的作用，在世界民航業中率先復蘇。
這組數據的背后，是每一個民航人孜孜不倦的努力和追求。作為民航運輸的中堅力量之一，民航飛行員又是如何發揮其作用的？對于民航的發展，飛行員又擔當了什么角色？我國飛行員現狀又是什么？飛行員隊伍的建設距離民航強國還有多遠？飛行員的管理和發展又有哪些困難？這一系列問題都引起了民航局領導及業內相關行業的重視。本文通過大量的數據調研和分析，以一系列翔實具體的數據，從不同的角度和方面介紹我國民航飛行員的情況，為決策者及關心民航發展的人士提供參考。 一、規章政策及相關背景 為了加強對飛行員的管理，提高對我國民航飛行員的管理水平和效率，民航局于1996年頒發了《民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61部），并在2002年、2004年和2006年根據實際情況對規章進行了3次修訂，增加了與國際民航組織新的規定的有關條款以及適應我國民航實際發展的管理規定，對飛行員執照科學管理奠定了良好的基礎。 隨著民航的迅速發展，航空公司紛紛擴大運行規模，對飛行員的需求也越來越大，然而飛行員訓練能力的不足，飛行員的嚴重短缺，也成為制約民航發展的瓶頸。為了解決飛行員短缺這一矛盾，民航局從2004年開始將重點工作放在飛行員隊伍培養和發展上，從規章的建設到各項有利于飛行員培養的政策方針紛紛出臺，并于2004年12月頒布《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》（CCAR-141部），鼓勵國內外有能力的航空訓練機構在通過相應的審查后加入到飛行員培訓的隊伍中來。截至2009年11月，飛行標準司已在國內外批準38家駕駛員培訓機構為中國民航培訓航空運輸飛行員，其中國內5家，國外33家，分別位于美國、加拿大、澳大利亞、歐洲等地，每年可為中國民航培養近3000名飛行學生，大大彌補了航空公司飛行員短缺的問題。 同時民航局還通過各種有效途徑，鼓勵航空公司引進一部分國外具有成熟駕駛經驗的飛行員進入中國運輸公司，參加中國的航空運輸飛行，這樣既能夠解決飛行員短缺問題，又可以幫助我國年輕飛行員建立經歷、積累經驗，并將國外先進航空理念帶入中國。 經過努力，截至2009年11月底，持有民航局頒發的航空器駕駛員執照的人數已經突破兩萬，達到20535人，比2003年的不到1萬人翻了一番還多。目前航空公司飛行員短缺的問題已經基本緩解，保證了航班的安全運行，也從一定程度上解決了飛行員流動帶來的問題。 二、飛行員隊伍結構分析 在航空公司的運行中，飛行員具有非常重要的作用，航空公司飛行員隊伍的建設也是一項長期而復雜的工作，技術能力結構、年齡結構、文化建設等，都關乎飛行員的正常飛行。 1、飛行員結構趨于合理 在中國運輸航空公司的飛行員應至少持有商用駕駛員執照，在進行機型改裝并積累足夠航空經歷后，可申請航線運輸駕駛員執照，通常的航線飛行的機組由持有航線運輸駕駛員執照的機長與持有航線駕駛員執照或商用駕駛員執照的副駕駛組成，復雜、遠程航線則增加航線運輸駕駛員執照駕駛員配合飛行。經過民航局和各航空公司多年的努力，目前中國民營航空運輸駕駛員的結構逐漸趨于合理，航線運輸駕駛員執照數量略多于商用駕駛員執照，航空公司副駕駛略多于機長數量，這一比例也比較符合我國航空公司現有運行模式，機組搭配更趨于合理科學。盡管如此，但是從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常重要的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。 圖：航線運輸駕駛員執照和商用駕駛員的比例。
圖：機長和副駕駛的比例。 2、年齡結構 飛行員這一行業對于飛行員的身體素質和健康狀況具有相當高的要求，尤其對于國際遠程航線運行而言，年輕飛行員從精力和體力方面都具有一定的優勢。根據民航局有關飛行員數據統計分析，年齡在30歲以下的飛行員占到接近30%，40歲至50歲具有相當飛行經驗的成熟飛行員的比例也接近15%。從這組數據可以看出，我國飛行員的年齡更趨于年輕化，大量年輕飛行員作為新鮮血液補充到飛行員隊伍中，對于整個飛行員隊伍的穩定持續健康發展是非常有益的。
3、地域分布及民族分布 民航飛行員被譽為“天之驕子”，成為一名飛行員是許多大學生或高中生的夢想，各航空公司也將招聘飛行員作為一個重要的競爭領域，在全國各地招聘飛行員，我國民航飛行員地域分布遍及全國。
圖：飛行員地域分布（按身份證區分）。 在飛行員隊伍中，來自少數民族的飛行員為數不少，他們承載了少數民族飛天的夢想，也是他們各自民族的驕傲，許多少數民族飛行員在各自航空公司業已成為飛行骨干力量。
4.、飛行員英語能力現狀 國際民航組織早在1997年就認識到改進駕駛員與空中交通管制員之間通信的重要性，缺乏英語熟練程度是導致許多事故和事故征候發生的重要原因之一。 國際民航組織理事會于2003年3月5日在第168屆理事會第9次會議上通過了對附件一《人員執照的頒發》中的國際標準和建議措施的第164次修訂，提高對關于駕駛員和空中交通管制員語言熟練程度的要求。 根據國際民航組織的要求，我國也要求使用英語進行通信的機組成員，必須通過符合國際民航組織關于英語熟練能力標準四級的考試。我國歷來對飛行員英語能力等級要求非常重視，早在1996年即開始加強飛行員的英語培訓和考試，2005年與國外合作進行英語培訓和考試，2008年則推出了由民航局組織開發的中國民航飛行員英語等級考試（簡稱PEPEC）。PEPEC考試在民航局、英語專家小組及各航空公司配合支持下，不斷改進發展，目前已較為完善，得到了運輸航空公司和飛行員的普遍重視，學習英語成為飛行員生活中不可或缺的部分。截至2009年11月，運輸航空公司中通過英語能力四級考試的飛行員已達到7777人。 在使用英語通信的航線上，通過英語能力四級的飛行員已逐步成為運行的主要力量。自2011年3月5日以后，我國所有實用英語通信的航線上，將完全配備英語能力四級以上的飛行員。 下圖是目前按機組比例，使用英語進行通話的機組實力排在前10位的運輸航空公司： 下圖則是目前按機組數量，使用英語進行通話的機組實力排在前10位的運輸航空公司： 5、近幾年發展趨勢 民航局飛行標準司于2003年組織開發了新一代飛行員執照管理系統，對民航飛行員執照進行了統一管理，執照的管理工作逐漸步入正軌，并得到了快速發展。2007年，飛標司又組織開發了飛行員執照網上審批及監督系統，將航空公司的運行與執照管理結合起來進行管理，提高了執照管理的科學性及辦事效率。在現代化管理系統的支持下，飛行員的執照管理水平不斷提高，下圖為從2003年以來每年頒發的飛行員執照數量，從圖中可以看到，除去2004年執照更新換代大量頒發新執照以外，2005年至2009年，我國飛行員逐年穩定增長，這與民航整體的發展是非常匹配的，飛行員執照管理系統在其中發揮了重要的作用。 三、航空公司飛行員實力分析 1、大型航空公司實力強勁 國航、南航、東航等大型航空公司，具有豐富的運行經驗以及先進的管理模式和飛行員培養機制，一直作為我國運輸航空的中堅力量。 從以上圖表可以看出，南航、國航和東航作為三大支柱航空公司，在人員配備上具有絕對的優勢。三大公司飛行員總數接近我國飛行員總數一半，另外幾家較大航空公司雖然從人數上與三大公司尚無法競爭，但是彼此人數大致相當，也具有與同其他公司進行競爭的能力，而良性的競爭模式也有利于航空公司的健康發展。 從上圖可以看出，與前文對我國飛行員總體年齡結構分析結果一致，40歲以下飛行員是各大航空公司飛行員隊伍主力，年輕充滿活力的飛行員隊伍是各大航空公司繼續保持其競爭力的重要因素。 2、小型公司奮起直追 面對我國運輸航空市場的快速增長，不同所有制的小型運輸航空公司紛紛成立并逐漸呈現出強有力的競爭實力。為了能與大型航空公司一爭天下，小型公司往往開出更優厚的待遇吸引成熟飛行員加盟，保證飛行隊伍實力，并加緊培養后備力量。 圖：小型運輸航空公司飛行隊伍規模一覽（單位：人）。 四、運輸公司機型分析 我國幅員遼闊，既需要連結國際的長航線飛機，如波音747、777，空中客車A330、A340，也需要中短程航線的飛機，如波音737系列，空中客車A320系列。對于西北偏遠機場和近距離航線，支線飛機，如ERJ-190，EMB-145等，則更能發揮其優勢。 我國運輸航空公司目前主要以波音和空客飛機作為主力機型，波音和空客也非常重視中國民航市場，持有波音或空客機型等級的飛行員也基本各占半壁江山。 支線飛機則更適合與西部地區以及旅游線路的運行，大力發展支線運輸也是未來民航發展的一個趨勢，我國獨立研發了自己的直線客機ARJ-21，也將在未來的支線運輸中發揮重要作用，目前在我國從事支線運輸的航空器主要有EMB-145、MA-60、ERJ-190等機型，下圖為在我國各機型實際運行的飛行員數量分布。 從上圖可以看出，持有波音737和空客320這兩種較為常見的機型執照的人數遠遠高于其他機型，支線飛機飛行員數量則偏低，在支線航空大發展的背景下，對于支線飛機飛行員的需求將在未來幾年得到充分體現，培養更多的支線飛機飛行員方能滿足日益增長的支線航空運行需求。 五、飛行員培養任重道遠 中國民航的發展離不開飛行員的培養，大量飛機的引進，更多航線的開辟都需要更多的飛行員參與運行，各航空公司也對后備力量的培養非常重視，民航局在2004年頒布了CCAR-141部，即《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》，對從事民航駕駛員培訓機構的資格要求作出了詳細的規定。 國內已有5所駕駛員學校通過審定并正常運行，分別是民航飛行學院、青島九天飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍國際航空學校、天津杰普遜飛行學院。 國外許多培訓機構也認識到中國民航運輸駕駛員的培訓市場的廣闊，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞等國和歐洲等地的許多航空學校申請并通過了民航局的審定，目前國外33家培訓機構可為我國進行飛機駕駛員培訓。 2009年度在國內外進行飛行員訓練的學生共計2895人，其中國內1216人、國外1721人。 每年在國外參加培訓的中國學生約2400-2800人，多數能夠順利畢業。受到國際金融危機和油價上漲影響，一些境外學校也發生了危機甚至破產，在民航局和有關航空公司的努力下，通過轉學、回國訓練等方式，基本解決了受影響學生的訓練問題。境外訓練已經是我國民航快速發展所不可或缺的培訓力量。下表為當前各境外學校的培訓規模，部分學校通過審定后尚未接收中國學生，未列在表中。 六、外籍飛行員 在中國民航快速發展的背景下，中國民航對于外籍飛行員也越來越具有吸引力，到中國發展飛行事業成為一些外籍飛行員的新選擇，其中既有具有豐富運行經驗的資深飛行員，也有希望在中國積累運行經歷提升個人能力的年輕飛行員，這些外籍飛行員的到來，既給中國飛行員帶來了壓力，也為中國民航的發展作出了重要的貢獻。外籍飛行員從2006年開始陸續進入中國航空公司或飛行院校，到目前已經有大約880人，這些飛行員主要分布在具有國內干線和國際航線的航空公司中。 在這些飛行員中，主要的來源是美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等國家和地區。 國內各航空公司中，雇用外籍飛行員的主要集中在以上這些航空公司，特別是深圳航空公司、翡翠國際貨運航空公司、長城航空公司、揚子江快運、上海國際貨運航空公司等。 外籍飛行員進入中國運輸航空公司也呈現逐年增長的趨勢，從2004年到2008年，民航局為外籍飛行員頒發的執照均呈增長趨勢，2009年稍有放緩，這也與國外航空公司逐漸走出經濟危機有一定關系。 七、結語 通過對我國飛行員數據的統計分析以及大量的調研資料，可以看出，我國飛行員建設在近幾年取得了非常優異的成果，不僅建設了飛行員管理的法規體系，還實現了管理的電子系統化，對飛行員后續力量的培養也取得了一定的效果。 成為世界民航強國，是中國民航幾代人不斷追求的夢想，飛行員的肩頭擔負著實現這一夢想的壓力與動力，民航局飛標司通過幾年的努力，在發展建設飛行員隊伍這一重要工作上已經取得了許多成果，而在這一基礎上繼續努力，使中國民航飛行員相關規章與管理系統更加適合民航運行未來的發展，則是今后工作的主要發展方向。 �。ㄖ袊裼煤娇站趾娇瞻踩夹g中心 民航電信開發有限責任公司）
