應對高鐵 樞紐建設是重點
“由于高鐵的存在，低于3小時航程的短程航線不值得運營。”德國的Eurowings航空公司主席兼首席執行官瑞納德·桑特勒曾經這樣宣稱。 他的話不無道理。據法國航空公司（Air France）發展戰略副總裁伯德斯·佩吉斯介紹，當旅程只有2個小時或低于2個小時，高鐵占據了90%-95%的市場份額；當旅程為3小時，高鐵占據市場份額為60%；但當旅程為4小時，航空才擁有競爭優勢，因為高鐵擁有的市場份額銳減到38%。 這也反映了當高鐵“呼嘯而來”時，受沖擊最大的是航空公司點對點的短程航線。早在上個世紀90年代，隨著“歐洲之星”的啟用和法國高鐵（TGV）的升級換代，歐洲的航空公司就意識到了這點，并迅速地適應市場的變化，包括法航、德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）在內紛紛停運一些航程少于3小時的短程航線，即使是歐洲的低成本航空公司也不例外。 “我們停運這些短程航線不足為奇。因為既然在這些點對點航線上，高鐵占有明顯的競爭優勢，我們就不如避其鋒芒，將運營重點轉向樞紐建設，這才是航空公司贏得高鐵競爭的關鍵戰略。”法航中國區總經理康飛迪向《中國民航報》記者解釋道。 由于法國TGV開通時間較早，法航是歐洲首家受到高鐵沖擊的航空公司。康飛迪指出，航空公司的優勢在于遠程航線，尤其是跨洲的國際航線。“航空公司可以通過加強樞紐建設，發展國際航線，將其短程航線和遠程航線結合，增加中轉客流。” 事實證明，這個戰略頗為成功。德國的漢莎航空樞紐發展和運力管理副總裁約格·漢雷曼就表示，雖然隨著法國至德國高鐵的開通，將巴黎至法蘭克福的旅程從原先的6小時15分鐘減少至4小時，將巴黎至斯圖加特的旅程從原來的6小時縮減至3小時40分鐘。“但我們對此毫不擔心，因為我們來自巴黎的客流80%都是中轉旅客。” 必須指出的是，航空公司要執行這一樞紐戰略，贏得同高鐵的競爭，就要有放棄指望這些短程航線盈利的想法。因為在這一戰略中，短程航線只是對航空公司遠程國際航線有益的補充，而不是盈利的工具。正如《航空快線：危中尋機》文中所提到的那樣，盡管美國的航空公司在華盛頓、紐約和波士頓航線受到很大的沖擊，航空運輸量急劇下滑，但美國的航空公司仍然堅持保留這些短程航線，因為這些航線是航空公司樞紐戰略中的一部分，同其國際航線結合，能夠為航空公司贏得企業客戶。 西諺有云：“如果你不能打敗它，就加入它。”其實，除了使用其自身的短程航線來輸送中轉客流外，航空公司還可以同高鐵合作，利用高鐵在3小時和3小時以下的旅程的競爭優勢，在主要的樞紐為其國際航線提供更多的中轉客流。 上個世紀90年代初，時任漢莎航空的總裁亨茲·盧勞就曾預言：歐洲的運輸未來就是每座機場下面都有一個火車站，高鐵要為航空公司的遠程國際航線輸送客流。 如今看來，他的預言成真了。1994年11月，巴黎戴高樂機場建立了火車站，隨著空鐵聯運的開展，其他歐洲機場也紛紛效仿，例如法蘭克福機場、阿姆斯特丹機場等。 如今，法航已同TGV運營商合作，在多條至巴黎的高鐵路線上進行聯運，例如旅客可以在里爾火車站同時買到至巴黎的高鐵車票和從巴黎始發的國際航班機票；同樣，漢莎也在科隆和斯圖加特至法蘭克福高鐵上實行聯運。 值得注意的是，現在法航已不僅僅滿足于同高鐵合作，該公司甚至有興趣投資運營高鐵。這主要是由于一方面運營高鐵利潤豐厚，另一方面可以更好地利用高鐵線路為自身國際航線輸送客流。為此，法航表示，一旦法國的國內高鐵市場2010年開放，法航就計劃同年運營自己的高鐵。 美國 航空快線：危中尋機 “盡管經濟起起伏伏，市場對于航空快線產品還是有很大的需求，特別是針對企業大客戶市場。企業公務旅行重視聯程航班、直達航班、常旅客項目等產品。每一個產品都是重要的，如果你不擁有這些產品，那么你就缺乏競爭力。” ——達美航空負責紐約業務的高級副總裁蓋爾·格里梅特 上個世紀90年代中期，華盛頓國家機場。 一位戴眼鏡，穿著風衣的人走到了合眾國航空公司航空快線的柜臺前。他剛剛錯過了半小時一班前往紐約拉瓜迪亞機場的航班，希望能馬上成行。但柜臺工作人員表示現在沒有航班，打發他去樓下的達美航空快線柜臺。最終，這位柜臺人員頗有微詞地為這位旅客安排了合眾國航空公司的下一班快線航班。 當時站在遠處看見這一切的是時任華盛頓機場管理局的運營總監克里斯·布朗（現在他已是華盛頓杜勒斯國際機場的總經理），他非常生氣，走到柜臺前問工作人員：“你知不知道剛才那位旅客是誰？”工作人員回答說：“好像是叫蓋茨的什么人。”“他是微軟的比爾·蓋茨——可以在15分鐘內收購并且解散航空公司的人。” 在美國東海岸華盛頓、紐約和波士頓三地之間的航空快線市場曾經一度是欣欣向榮，但如今情況已大不如前。東方快線、紐約航空快線、泛美快線等都已經成為一些旅客遙遠的記憶。達美航空現在已把絕大部分的華盛頓——紐約（拉瓜迪亞機場）之間的快線業務，外包給“快線美國”公司，它是共和國航空下屬的子公司。 現象： 局部市場高鐵占據優勢 雖然美國合眾國航空公司（US Airways）和美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的快線仍然在運營，但目前在東海岸地區運輸占據優勢的是美國全國鐵路客運公司（Amtrak）的Acela高鐵。 Amtrak的首席市場營銷總監戴維·里姆表示，2009年第二季度，公司在華盛頓和紐約之間的運輸市場中占據了62%的份額；在紐約—波士頓的運輸市場中占據50%的份額。 值得注意的是，在上述三地之間，航空旅客數量仍然在繼續下滑。根據美國運輸數據局統計，自從2000年以來，航空快線可用座位和客運吞吐量呈現急劇下降態勢——而2000年正是Acela高鐵投入運營之際。同時機場由于“9·11”事件后加強了安檢防范舉措，旅客們就更不愿意選擇航空公司。 從1995年至2000年，華盛頓——紐約（拉瓜迪亞機場）航線上，可用座位數只是下降了1.94%，但是承運的旅客數量則上升了12%；在2000年至2008年期間，這條航線上的可用座位數下降了33.58%，旅客數量則急劇下滑了47.46%。從紐約（拉瓜迪亞機場）——波士頓（羅根機場），下滑程度更為驚人，從1995年至2000年座位數上升了3.15%，旅客承運量增長了23.10%；從2000年至2008年，可用座位數下降了40.57%，旅客數量則急劇下滑了52.84%。 原因： 時間、時間、還是時間 里姆承認，Acela高鐵的投入運營要為航空快線萎縮承擔部分責任。對于公務旅客來說，時間就是金錢。 比爾·凱利是一位金融服務公司前CEO，以前主要乘坐合眾國航空公司的航空快線，定期往來于馬薩諸塞州的家中和曼哈頓市中心辦公室之間。“我早上5點離開家門，7時20分到達辦公室。”整個旅程在2小時20分左右。一早出門最大的好處在于地面或是空中交通都不擁擠。但是回程旅程卻是另一回事。凱利在下午4時30分離開辦公室，要趕上晚上6時的回程航班，到家卻是晚上8時。 為了節省時間，航空公司在快線產品設計中讓旅客迅速從飛機的前后艙門離開。達美使用MD-88飛機運營紐約（拉瓜迪亞機場）——波士頓航線；快線美國公司在紐約（拉瓜迪亞機場）——華盛頓航線上使用E175飛機，都是為了實現機場根據運營情況提供飛機后門登機梯服務。 布朗表示：“從后門下機已經是整個快線產品的組成部分”。但問題在所謂省時只是旅客的感覺。 達美航空在華盛頓的航站經理曾說過：“我們也知道這種情況，但是總體而言，這些商務旅客喜歡掌握局面。”問題的重點在于：對商務旅客來說，即使旅程時間是一樣，但行動就意味著控制局面。 業績： 運營成本依賴飛機利用率 美國博伊德國際集團對于美國東北地區的航空快線市場現狀進行了分析，該公司負責信息項目的總監約翰·培普表示，2007年合眾國航空和達美航空航空快線在波士頓—紐約（拉瓜迪亞機場）航線上實現盈利的，分別取得了46萬美元和1200萬美元的利潤。2008年由于經濟狀況不佳導致兩家航空公司快線虧損，其中合眾國航空虧損了690萬美元；達美航空的利潤下降至365萬美元。2009年第一季度航空快線發展更為暗淡，合眾國航空在波士頓——紐約（拉瓜迪亞機場）航線上虧損了550萬美元；達美航空虧損了220萬美元。 在華盛頓——紐約（拉瓜迪亞機場）航線上也是一樣，一般認為這條航線是美國東北地區中收益還是不錯的快線。但是根據博伊德國際集團分析報告，從2007年到2009年第一季度，達美航空和合眾國航空公司都沒有盈利。在此期間，合眾國航空虧損2160萬美元，達美航空虧損1680萬美元。 盡管合眾國航空和達美航空都不愿意討論航空快線具體的收益、成本或是盈利情況，但是合眾國航空負責市場營銷的高級副總裁安德魯·樓希拉暗示運營成本在很大程度上依賴于飛機的利用率。“航空快線的飛機利用率低，因為其在地面經停時間太長了。一般來說，飛行航段越長，利用率越高。但航空快線產品上飛機的利用率太低了。” 未來： 航空快線不會消亡 航空公司地帶網站的成立者兼分析師達利爾·詹金斯認為，盡管旅客運輸量下降，特別是高端旅客轉為選擇Acela高鐵，但航空快線的業務依然還在發展，并不會馬上“隨風消逝”。 達美航空負責紐約業務的高級副總裁蓋爾·格里梅特表示：“盡管經濟起起伏伏，市場對于航空快線產品還是有很大的需求。”其原因在于：航空快線是整個公司產品組合的一部分，“特別是針對企業大客戶市場，企業公務旅行重視聯程航班、直達航班、常旅客項目等。每一個產品都是重要的，如果你不擁有這些產品，那么你就缺乏競爭力。” 盡管樓希拉對航空快線今后的發展并沒有表現出過多的樂觀，但他依然認為這個產品還會存在。按照博伊德國際集團的數據，目前航空快線客座率很低，在華盛頓—紐約（拉瓜迪亞機場）航線上，合眾國航空和達美航空都是50.8%左右；紐約（拉瓜迪亞機場）—波士頓航線上是51.1%。但樓希拉表示：“客座率低是目前經濟形勢不理想造成的，經濟復蘇后客座率就會上升。” 比爾·凱利也同意這個觀點，“我坐過火車，但是我認為航空快線依然是最高效的。對于像我這樣的人，航空快線就是一個家”。其實，他也代表了航空快線生存發展所依賴的客戶群。 （倪海云編譯自《航空運輸世界》2009年12月刊，原文作者是杰瑞·格瑞爾·錢德勒） 歐洲 航空和高鐵的“競合之道” “選擇高鐵還是飛機，并不是非黑即白的簡單對立關系，高鐵和飛機可以優勢互補，通過積極開展多式聯運合作，進一步鞏固航空樞紐的地位，提升對乘客的吸引力。” ——漢莎航空負責樞紐發展副總裁杰格·哈雷曼 近年來，歐洲的航空公司面臨著來自高速鐵路的激烈競爭。 法國國營鐵路公司的首席執行官兼歐洲之星聯營主席貴蘭·佩皮認為，相比航空運輸，高鐵運營比航空更有效率。 數據顯示，歐洲高鐵的旅客數量正在急劇攀升。2000年時為1.83億人次，2006年時超過了2.5億人次，預計在2020年將增加到10億人次。與此相比，根據歐洲航空公司協會的統計，2006年骨干航空公司運輸的歐洲境內乘客為1.6億人次，低成本航空公司運輸量為1.4億人，區域性航空公司運輸量為0.73億人。在運輸量上，目前航空運輸還保持著一定的領先優勢。 削減航線 在歐洲，法航是第一家與高鐵展開競爭的航空公司。法航副總裁伯德斯·佩吉斯坦言：“過去的20年，法航是唯一面臨高鐵競爭的航空公司。” 典型的例子是：1981年，法國高鐵（TGV）開始運營巴黎至里昂的線路，將旅行時間從4小時縮短到2小時。目前TGV在這一線路的市場份額高達90%，法航僅占10%。2007年6月，TGV東部線開通，巴黎到斯特拉斯堡的時間從原來的5小時縮短到2小時20分鐘，法航隨之削減了巴黎至東部幾個城市的航線。 在歐洲其他國家，航空公司也在與高鐵的較量中節節敗退。歐洲之星高鐵在倫敦到巴黎線上占據了70%的市場份額，在倫敦到布魯塞爾線上占據65%的份額。為此，英國的BMI航空公司在2007年停飛了倫敦到巴黎的航線。 即使是低成本航空公司也在巴黎始發的航線上刻意回避與高鐵的直接競爭，歐洲著名的低成本航空公司——輕松噴氣航空公司2002年開始運營每天兩班巴黎到馬賽的航班，但是在高鐵的沖擊下，不得不在兩年后停飛了這條航線。 定價之爭 伯德斯·佩吉斯表示：“法國高鐵的定價存在問題，法國政府每年給予高鐵的補貼高達120億歐元，因此高鐵運營商可以向旅客提供非常低的價格，巴黎到馬賽的單程票價僅為20歐元，這甚至比航空公司向旅客收取的國內航空稅、機場稅和安保費用的總和還低，這還不包括航空公司必須支付的空管費、起降費、無線電臺費和跑道費等。” 而根據歐洲航空公司協會的統計，每1000公里需要支付的航空稅費為10歐元左右。在德國，每1000公里高鐵基礎設施接受的政府補貼高達54歐元。 佩皮認為，“和高鐵建設商一樣，機場也在接受政府的補貼。但是我們作為高鐵運營商也是需要為使用高鐵設施付費的�？墒潜M管如此，法國國營鐵路公司2007年凈利潤率高達10%，這也正是法航對運營高鐵感興趣的原因。” 歐洲航空公司協會的總秘書長尤里奇·思卡爾特認為，“航空公司面臨的管制環境也給他們造成了沉重的運營、技術和財務上的負擔，而這是高鐵運營商所沒有的”。這些管制包括對于空中旅行乘客實施的苛刻的安檢、手提行李限制，以及歐盟委員會規定的航空公司對于無法登機的旅客支付的高額賠償等。 根據佩皮的經驗，高鐵票價要比航空機票價格平均低50%，而且高鐵在非高峰時段的票價還要更低，從某種意義上來講，高鐵公司是真正的低成本運營商。通過主動營銷策略和高水平的收益管理系統，TGV的載運率高達76%，而高載運率又有助于進一步降低票價。 多式聯運同盟 在競爭的同時，航空公司也在同高鐵開展合作。法航對于高鐵和飛機的多式聯運也持肯定態度，但是前提是航空公司必須對此擁有足夠的控制力。 但值得注意的是，多式聯運面臨著政治上的不確定性。如果歐盟委員會支持飛機和高鐵間的多式聯運，就必須盡快開放鐵路運輸市場，引進更多的競爭。事實上，鐵路運輸市場開放已經列入日程。從2010年1月起，歐洲的國際鐵路運輸市場將正式開放，國內鐵路運輸市場也將在2017年相繼放開。法航正在等待時機，在鐵路市場開放后同合作伙伴一起開展自己的高鐵運營，實現多式聯運的夢想。 �。n軍編譯自《航空運輸世界》） 航空PK高鐵哪個更好？ ——法航與法國高鐵（TGV）全體驗 法國人總愛用這句話來嘲笑英國人：海峽這邊的火車已經在以數百公里的時速飛奔了，海峽那邊的火車還在以８０公里的時速“爬行”。一句話顯示了法國人對于高鐵的無比自信。 自從法國高鐵（TGV）的第一條線路“巴黎——里昂”線在1981年誕生，它就頂著高速與低成本的光環開始與法航一決高下。來法國觀光的四面八方的游客，是選擇扶搖直上俯瞰大地，還是飛馳原野欣賞田園？記者用自己TGV與法航的雙重體驗，以普通乘客的視角，與您分享感受。 便捷——不可或缺的時代元素 乘坐飛機從巴黎前往里昂，飛行時間僅為1小時10分鐘，但戴高樂機場位于巴黎東北25公里以外，需乘坐45分鐘的長途地鐵才能到達，這還不包括從巴黎市內乘坐普通地鐵到達長途地鐵車站的時間。如果自己開車不遇堵車，也需要30多分鐘；如果選乘出租車，那么80歐元的高昂費用也夠人咋舌！幾經轉折到達航站樓后，換登機牌托運行李，找候機室過安檢，在漫無邊際的航站樓兜來轉去，一個小時早已消耗，再加上下飛機取托運行李的時間，這樣算下來，乘坐飛機至少要花費4個小時。 乘坐TGV從巴黎駛向里昂，行駛時間為1小時55分鐘，比飛機要慢45分鐘�；疖囌疚挥诎屠枋袃�，乘坐普通地鐵30分鐘之內就可以到達，到達火車站后手持車票在打票機上輕輕一掠，被咬合一排標注時間和日期的印記后，所有程序就只剩下提著行李上車了。全過程兩個半小時應該可以完成。 舒適——乘客心中的增值砝碼 法航國內線路的飛機座位都略顯狹窄和擁擠，但是坐上去還是頗為舒適，小型客機起飛和降落都有飄飄晃晃的感覺，耳畔常伴隱隱轟鳴，但美麗空姐的微笑服務能夠平衡這不足之處，她們送上點心咖啡甚至紅酒，即使在短程服務也很貼心。 TGV的列車車廂兩端都是自動感應氣動伸縮玻璃門，人一靠近，門自動打開。為方便旅客并節省空間，車廂兩頭還設置了大型行李柜，車廂內只設小型行李架，“交運行李”與“手提行李”各得其所。 高鐵餐車僅設一個吧臺，面包、咖啡在這里唱主角。乘客坐在柔軟的沙發席上，頭墊月牙形靠枕，雙腳可以舒適地擱在可調節腳蹬上，座椅能夠360度轉動，采光窗寬大明亮并具備減速功能，而玻璃窗上下鑲嵌的熒光燈具可根據需要調節明暗。讓人難忘的是會車瞬間，強大的氣浪將列車“嗡”地沖撞一下，原先平靜的咖啡液面僅在這一瞬間，掀起了一絲漣漪，但不可思議的是，不僅所會列車的輪廓看不清甚至連實影也看不到，僅就那么一閃而過。尚未過足快癮，車已減速，從巴黎至馬賽，僅僅3個小時，772公里的路程便在車輪的滾動下消失。 價格——成敗與否的關鍵一筆 在正常情況下，法國高速鐵路的票價是同樣路線機票價格的50%甚至更少。 從2009年1月13日起，法航—荷航集團則決定調低其法國國內航線的機票價格。從2月3日起，乘坐法航120條法國國內航線的1500萬名乘客將可享受2歐元至60歐元的折扣，降價涉及所有法國國內航線的所有的往返機票，稅費包括在內。在出發前至少14天購買的“巴黎—尼斯”往返機票從176歐元降到135歐元，降幅23%。在出發前至少10天購買的“巴黎—比阿利茨”往返機票從236歐元降到176歐元，降幅25%。 同時，法國高速列車的票價提高了3.5%。法國TGV分頭等廂和二等廂，票價也會有差別，而且在不同的時段也不相同，一般是早晚上下班和周五、六、日時段較貴。經常乘坐TGV的人會辦理12—25歲可選用的青年卡或其他優惠卡，能夠享受25%—50%的票價優惠。TGV交通網以巴黎為中心，成網狀分布，所以造成了西部省區與南部省區TGV交通的不連貫性，從而造成了中部省和南部省到西北部省區的TGV必須繞經巴黎或其他樞紐的弊端，因此車票也比較高昂。 法航官方網站最新公布的2009年12月28日“巴黎——里昂”飛機經濟艙的票價為296歐元（TTC），而同一日期同一路線TGV二等廂的票價為82.3歐元。（記者史影）
