華南一直是南航的大本營，如果國航依靠收購深航而迅速擴張這塊市場的份額，無疑在南航的心臟上插了一把利劍。 深航的大股東出事，讓原來的二股東國航有了坐二望一的可能，并率先采取行動；以南方為大本營的南航不可能坐視不管，讓競爭對手在自己的心臟地帶安插一把尖刀；地方政府似乎也不愿意放棄控制深航的機會。多方博弈之下，已展開自救的深航，能挽救自己被收購的命運嗎？ “現在的深航，就是一個接一個的會議，一家接一家媒體的探訪。”2010年伊始，深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）一位要求匿名的內部人士接到記者的電話時，語氣中充滿了疲倦。自從2009年11月29日深航幕后大老板李澤源被公安機關帶走調查后，深航就陷入了一種微妙而緊張的氛圍中。 “深航作為深圳的名片不會改變，深航作為正常公司會永遠存在，深航不會有大規模下崗，深航已經形成的市場機制不變。”深圳市副市長張思平在深航總部調研時的公開表態，多少給深航打了一針強心劑。 但即便如此，業內關于深航將被收購的傳聞仍不絕于耳，而其中最有希望的兩位主角分別是中國航空業的南北兩巨頭——中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”），而無論深航最終花落誰家，都將改變現有的航空格局。 深航危情 “深航一直是一家值得驕傲的公司，不但開航以來連續15年盈利，薪酬水平也是行業領先。”上述深航人士說，深航的員工大多對深航“感情很深”。 但深航高級顧問李澤源因為涉嫌經濟犯罪被公安機關帶走調查，徹底改變了這一局面。“民營航空公司講究的是‘氣數’，大老板一旦落馬，公司也隨之會混亂。”一位業內人士向記者佐證，東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）總裁蘭世立被監視居住后，航空公司立即引發了債務危機，并最終破產。不過深航的規模與能力遠在東星之上，公開資料顯示，目前深航擁有各類飛機130架，在國內航空公司的座次中排名第五，總資產近300億。 雖然名為公司“高級顧問”，但李澤源實為深航幕后控制者，一直位于公司一號人物。在入主深航后，李澤源并未走上前臺，而是將其掌控的公司匯潤董事長趙祥送上深航董事長的位置。2008年，由于經營不善，深航出現巨虧，趙祥也從董事長的位置上黯然下課，取而代之的是深圳匯潤投資的董事長李默，而李默則為李澤源之子。 現在，李澤源事發后，李默也已經黯然退場，目前深航的日常事務已由深航總裁李昆接管。李昆曾經在南方航空做到副總級別，精通業務，擅長規劃與管理。 此次李澤源被公安機關帶走，被業內分析與2005年深航的股權轉讓有關，這是當時轟動一時的“國資轉民營”案件。在轉制之前，深航的股權結構由三部分組成：廣東省屬企業廣控集團占65%，國航占25%，深圳市屬企業全程物流占10%。2005年，廣控集團高調轉讓深航65%股權，引來了眾多巨頭的追捧。競拍隊伍中不但有國航、中信等央企大佬，甚至還有淡馬錫、花旗銀行這些外資巨鱷。 但是結局卻讓所有人大跌眼鏡，神秘的深圳匯潤投資聯合億陽集團以27.2億元的出價，打敗了眾多競爭對手。2006年，匯潤單方面增資深航5億，股權擴大至86.88％，作為二股東的國航股權由此攤薄至9.38%；2007年1月國航又接手了匯潤轉讓的15.63%股權，它在深航的股份比例恢復至25%。 歷史最終揭開了競拍迷局。匯潤投資只是一個為了競拍應運而生的項目公司，它的首付款來自于隆鑫公司的拆借，而隆鑫幕后的控制人是原新華人壽董事長關國亮。至此，一幕錯綜復雜的資金倒手局才被公開，而作為眾人角逐核心的深圳航空，一直沒有得到后續的注資。“當時為了穩定航空公司的安全運營與形象才先辦理了手續，但匯潤應付的尾款拖欠至今。”據上述深航知情人士透露，匯潤至今尚有20%的股權款未能付清，該部分股權依然在廣控名下。 轉為民營的深航隨即迎來了中國航空歷史上的黃金發展期，2005-2007年中國的航空市場以每年兩位數的速度增長，再加上人民幣升值的利好，航空公司大多活得很滋潤。2005年后，深航先后投資成立翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”）、鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，簡稱“昆航”）、亞聯公務機等公司；隨后又大興土木建設網絡，國內外營業部近70個，在北京、南寧、無錫、廣州、沈陽、鄭州等地設立了分公司，經營國內、國際航線300余條。 但是2008年經濟危機迎頭給航空業潑了一盆冷水。“經濟危機之后，全球航空業的凈資產只有3億美元了。”IATA（國際航空協會）宣稱。這3億美元只夠購買兩架波音787夢想飛機。 深航也未能幸免，客座率節節下滑、機票價格持續縮水，開航以來連續15年盈利的深航迎來了巨虧，資金鏈也受到了挑戰。公開數據顯示，2007年深航的負債率為87.29%，2008年升至96.36%，至2009年6月30日已經高達96.58%。2009年4月，因為虧欠油料費，它甚至一度被法院查封資產。 現在，幕后大老板李澤源的落馬讓深航雪上加霜。“航空業是一個特殊的產業鏈條，航空公司往往與機場、航油等企業的債務拖欠不清，很多公司都被拖入漩渦，并非自身運營出了問題，而是被債主群起而追之。”某民營航空總裁告訴記者，相比國企，民營航空的命運往往更加多舛。 國航動情 2005年深航轉制時，當時的二股東國航最后時刻和深圳市府聯手，并自認接盤深航板上釘釘，但最終結果卻大失所望，現任中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）、時任國航董事長的李稼祥曾稱之為“恥辱”。現在，深航大股東出事，又讓國航看到了接盤的希望。 一直潛伏在深航血液中的國航，立即采取了行動：就在李澤源被抓的當天，國航副總裁樊澄火線空降，被任命為深航黨委書記一職，隨后國航財務部總經理李有強被委任為深航總會計師。這兩個位高權重的關鍵職位，此前一直空缺，現在已被國航捷足先登，把持在自己手中。 盡管國航董秘黃斌說人事變動是“國航以深航的股東身份來協助深航運營”，但在業內人士看來，這幾乎是國航不能抗拒的誘惑。盡管大本營遠在北京，但是國航對于華南市場的關注由來已久。2005年國航確定了星辰計劃，與香港國泰航空進行交叉持股后，華南就進入了國航的戰略規劃之中。“國航的長期目標一直是打造北京－香港的雙樞紐戰略。”黃斌對記者說。 如果單兵直入香港，顯然對國航而言有些力不從心。事實上，國航早已成立了廣州分公司，但因為南航太過強勢，至今國航在廣州的市場份額也僅有10.9%，相比于南航的51.8%，很難望其項背。現在，深航的動蕩給予了國航一次絕地反擊的機會。 數據顯示，截至2009年中期，深圳航空的總資產為221億元，凈資產8億元左右，而國航現有貨幣資金45億元左右，作為優先受讓人，國航完全有實力收購匯潤所持有的深航股權。更關鍵的是，深航對于國航在全國市場的布局至關重要，一直在國際市場上長袖善舞的國航，在國內市場并不盡如人意。目前，南航的旅客周轉量占據全民航的29%，新東航（東航與上航合并）占據24%，而國航只有23%。 國航一直籌謀在國內市場發力，2009年5月，國航率先對成都發力，借助提高航班密度的方法，一舉占據了北京－成都航線60%的運力。在占盡北京、成都的先機之后，國航嘗試著向南挺進。它的選擇是增持老伙伴國泰的股份，由17.49%增加至約29.99%，成為了國泰的“二當家”。此外，借助蘭世和出事，國航又收編了東星的航空資源。 相比較而言，國航在華南市場卻一直乏力，如果此番能借機收購深航，那么深航現有的國內航線網絡就能很好地與國航的香港國際航線連接，雙樞紐戰略也能盡快成型。 從公開數據來看，如果國航收購目前國內第五的深航后，旅客總周轉量將上漲為30%以上，有望超過“老大哥”南航；而國內市場份額也會超過合并后的新東航，躍居第二。此外，國航在深圳市場的份額也會從目前的10%一躍升至40%左右。這無疑是一筆怎么看都劃算的買賣。 如此深航，怎么不讓其二股東國航動心？ 南航迷情 但是在不進則退的航空業，任何一家競爭主體的如意算盤都會受到其他人的挑戰。這一次，國航的最大挑戰來自于南航。 2009年12月24日，國航財務部總經理李有強被任命為深航總會計師的當天，南航高調與深圳市政府簽署戰略合作，計劃將深圳建設成為南航重要的核心基地。據南航董事長司獻民介紹，未來5年內，南航將在深圳市場投放30架飛機，最終在深圳市場占據50%的市場份額。目前，南航深圳分公司執管的飛機只有25架，在深圳的市場份額約為30%。 據了解，協議簽署后南航高層與深圳市領導還進行了秘密會晤。在深航危機之時，南航與深圳市府走近為市場留出了巨大的猜想空間。隨后司獻民的表態更耐人尋味：“（深航）是一個非常敏感的話題，南航對此事一直高度關注。” 而記者從南航一不愿透露姓名的中層處了解到，南航準備收購深航一事確實存在。據其稱，在李澤源出事后，南航相關部門就已開始籌備相關并購材料，并秘密與相關部委進行溝通。不過這一說法，并未從南航高層那里得到答案。 華南市場一直是南航的大本營，如果國航依靠收購深航而迅速擴張這塊市場的份額，無疑在南航的心臟上插了一把利劍。南航顯然不可能坐視國航收購而置身事外。 “按照高鐵規劃中的‘四縱四橫’，高鐵客運專線與南航航線重疊的有38條，如果高鐵全面開通，南航每周將有13個分公司的798個往返航班受到沖擊。”南航董事長司獻民對記者說，未來受高鐵沖擊最大的就是南航，南航內部已將高鐵列為三大威脅之一。 南航需要迅速進行戰略轉型以應對高鐵的發展，開拓國際網絡成為它的選擇。“南航一直是點對點的線性航空公司，現在集團的戰略是建設成為國際化、規模網絡型航空公司。”上述南航人士稱，南航將在未來幾年中加大國際長途航線的開拓。如果此時，深航被國航收入囊中，本就以國際航線見長的國航無疑又會瓜分走南航的一部分奶酪。 不過，深航的危機遠非國航、南航這兩個巨人之爭這么簡單。就像當初東航上航合并一樣，地方政府的態度這個“超市場力量”同樣不能忽視。改制前深航原是國企，當初廣控集團65%的股權拍賣也是廣東省政府的決定，當時的接盤者、現在深航的第一大股東因當時交易出現問題被調查，廣東省政府很可能會重新審視這部分股權的歸屬。另外，作為目前深航第三大股東的深圳市政府也已表態，希望深圳航空這張名片永遠存在，這也意味著盡管航空公司可以托管或者收購深航，但要保持深航的標識和形象。 最后的結局或許取決于航空公司、地方政府與國家主管部門三者的默契。 曾連續15年實現盈利的深航顯然不滿意自己的命運被人安排。近日，深航獲得了工商銀行50億元的融資支持，為未來引進波音737-800飛機做準備。此外，深航空還與第三方支付及清結算企業快錢達成戰略合作，搭建全新的機票B2B分銷平臺與B2C直銷平臺的建設。“直銷平臺的建立可以增加直銷比例，減少代理人的數目和中間環節，而且企業可以更快拿到現金。”東航董秘羅祝平告訴記者。顯然，深航在試圖恢復自己的“資金輸血”能力。 深航的自救能否改變被收購的命運？國航與南航這兩大巨頭的斗法，最終誰會取得勝利？一切還是未知數。不過肯定的是，深航早已不是那個連續15年盈利的深航。 
