圖：最高時速350公里的京津城際鐵路試驗列車行駛在永樂站(資料照片)。日前，鐵道部在北京舉行新聞發布會，宣布作為北京奧運會的重點配套工程，京津城際鐵路將于8月1日通車運營。 新華社發

　新華網北京1月13日電：鐵路成為中國民航工作會議上的焦點話題，前所未有。中國高速鐵路的迅速發展，使長期以來“井水不犯河水”的鐵道與航空“狹路相逢”。處于守勢的民航界認為，這不僅將改變中國交通運輸結構，而且將影響亞太地區航空運輸格局。

　　武廣高速鐵路已經成功運行，京滬高速鐵路計劃今年投入運行，如何適應高速鐵路對民航的影響已經迫切地擺在我們面前。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）副局長王昌順13日在中國民航工作會議上說。他說，隨著高速鐵路的發展，上海——青島、北京——青島、北京——沈陽等黃金航線受沖擊最大，在東部地區“扎堆”的航空公司面臨如何“抱團取暖”的挑戰。

　　三周前，武廣高鐵正式運行，民航武漢——廣州、深圳、香港、珠海航線受到巨大沖擊。數據顯示，12月26日武廣高鐵正式運行當天，武漢廣州航班最高報價370元，最低僅190元。而成都重慶高速鐵路開通，使四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）退出運營達19年的成渝航線。2009年，既是中國民航在全球“一枝獨秀”的一年，也是面對高鐵節節后退的一年。

　　從國內向國際航線轉移，已成為中國民航界的一個對策。迫于高鐵的強力競爭，作為世界第二民航大國，中國的航空公司將把更多運力投放到國際航線，從而加劇國際航空市場競爭，整個亞洲航空業將間接地感受到中國高速鐵路沖擊。

　　但中國航空業在亞太地區同樣面臨挑戰。日美就簽署“開放天空”協議已達成共識，預計最晚于今年10月簽署和實施協議，這對中國國際航空運輸的發展和大型機場爭奪亞太地區航空樞紐提出了更加嚴重的挑戰。王昌順說，由于金融危機和流感疫情，中國的航空公司減少運力投放，東航、國航、南航都收縮至美國、歐洲航線，顯示出在國際上仍處劣勢，特別是在國際航空貨運市場面臨被邊緣化風險。因此做大規模、做強品牌、控制成本、提高質量，既是中國的航空公司應對高鐵挑戰也是走向全球的必由之路。

　　高速鐵路“擠壓”可能從根本上解決中國民航東西部發展不平衡格局。今年中國民航發展西部快于中部，中部快于東部，同時支線快于干線，干線快于樞紐。通用航空越來越為大家所認識。民航局局長李家祥對記者說，這種發展從基礎、從原來最薄弱地方開始，體現了區域平衡性在逐步提高。

　　目前中國機場密度為每10萬平方公里1.6個，是美國的四分之一，甚至遠低于巴西。中國有45%的縣、38%的人口和18%經濟活動區得不到航空運輸服務。而且中國民航機場分布不均，東部機場密度是西部地區的4倍。

　　中國西部地域遼闊，隨著西部大開發戰略實施10年，包括西藏、新疆、內蒙古等民族地區在內的西部，正成為中國旅游業新高地。“國務院已出臺《關于加快發展旅游業的意見》，加快旅游業發展十分有利于民航加快發展。”王昌順說。

　　中國最大的航空制造商中國航空工業集團《2009-2028年民用飛機中國市場預測年報》指出，高鐵項目主要在中國東部地區，對西部影響不大，如昆明——西雙版納、昆明——麗江、西安——銀川等成熟支線市場，基本不受高鐵影響，而西部地區對航空需求最為強烈。

　　據悉，截至2009年12月18日，甘肅機場集團所轄機場完成旅客吞吐量首次突破300萬人次。目前，歐美一些航空公司都在規劃開通中國大西部航線，這對中國的航空公司而言，是機會更是挑戰。