圖：2007年12月15日，日本航空公司JA813J號波音747-346型客機正在菲律賓馬尼拉尼諾伊·阿基諾國際機場滑行。

　亞洲最大的航空公司日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）股價繼數天前暴跌45%后，13日再次狂瀉81%，跌至破紀錄的7日元。市場擔心日航破產在即，因此股票變成了“草紙”，占日航股權約60%的散戶或血本無歸，掀起了一波波恐慌性甩賣。國際評級機構穆迪也已下調日航的長期債券評級，由Caa1降至Ca級，金融評級機構的“落井下石”進一步打擊了市場各方對于日航前景的信心。

　　筆者以為，造成日航破產風波的原因是多方面的，既有其自身的經營管理問題，也有日本經濟持續20年低迷的大環境，也有國際油價和國際金融危機等外部影響，不過最根本和直接的原因，還在于這是一個產業周期性衰敗的必然，非人力可以挽回和影響。

　　高速鐵路的出現是民用航空業的“殺手”，在以高速鐵路“新干線”的商業化密集運營成功而聞名的日本更是如此。因為高速鐵路突破了傳統鐵路的速度瓶頸，導致飛機在與之進行的市場競爭中完全喪失優勢，日本有新干線的路線不僅飛機票價最終均降至與高鐵票價近似的范圍內，而且因為安全性和便捷性等方面的劣勢，機票往往必須比高速鐵路票價便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說，日本的民用航空業只能做為高速鐵路未達地區的“后備影子”而存在，至多在可能出現的地震等特殊時期展示出僅存的一點行業優勢。

　　更為致命的是，從競爭潛力角度來看這種飛機被高鐵打敗的局面，還是一個“成本死局”，即翻盤的可能性基本為零。成本是決定盈利的關鍵，飛機與高鐵無論是從直接購買成本、維護成本還是使用成本都具有先天弱勢，至于人力成本就更不用說了，同樣是駕駛員和服務員，飛機駕駛員和服務員和火車駕駛員、服務員的成本差距都是用倍數來計算的。這就好比原本一個是嬌小的白天鵝、一個是任勞任怨的老黃牛，當黃牛因為技術突破能夠達到和天鵝同樣的速度時，白天鵝最終在“市場拉力賽”中折翅是一種必然。

　　日航隕落并非是唯一的，近年來國際經濟和油價大環境，在虧損中掙扎乃至栽倒的國際航空巨頭太多了。試問，目前國際上有哪個大型航空企業是處于穩定盈利狀態的？而且從產業政策的角度看，民用飛機的制造完全控制在美國和歐洲手里，日本自身無此產業利益，反倒是高速鐵路具有國內產業利益鏈條，因此不論是過去還是未來，日本航空業的產業地位是絕對不可能與高速鐵路產業抗衡獲得政策優勢的。

　　面對交通運輸這個傳統型行業投資，國際投資大師巴菲特就始終最為反感和回避航空業，這個方向選擇確實是有內在經濟發展規律相對應的！