兩個亞洲廉價航空公司的典范終于走在了一起。1月6日，澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）與馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia Berhad，簡稱“亞航”），共同宣布計劃組成全球首個廉價航空公司聯盟。
剛剛經歷的“高鐵陣痛”并未消除，外國廉價航空的價格競爭緊隨而至，內憂外患的中國航空公司出路何在？ 挑起新一輪價格戰 骨干航空遭遇多重壓力
事實上，聯盟的發展重心正在瞄準中國市場。
捷星航空已經從去年12月16日起開通新加坡飛往海口的航班，并從2010年2月2日起開始從新加坡直飛汕頭的航班，這也是捷星航空首次踏進中國市場。捷星航空還將在今年2月開通每周3趟的航班飛往位于廣東省的汕頭市，從而成為首家能夠直飛廣東省汕頭外砂機場的國外航空公司。
亞航更是自2007年就敲開了中國的南大門深圳，并一步步北上西進，完成了中國自南至北、自東向西的布局。目前捷星航空和亞航在其已開通的中國航線上，包括廣州、桂林、海口、杭州、深圳、香港和澳門等，已經對中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）、澳門航空股份有限公司（Air Macau Co, Ltd.，簡稱“澳航”）等構成了強大的挑戰，其商務客人的比例已經占到了25%-30%。
“部分機票要比中國航空公司至少便宜50%，如果訂票早更是會便宜70%至80%。”亞航中國區工作人員對記者表示。
而在未來，廉價航空聯盟的機票價格還將繼續下降。“以年度作比較，捷星航空每年將可控成本降低多達百分之五。這項協議可以讓我們在成本控制上更進一步，確保我們能持續為旅客提供低票價。”捷星航空首席執行官Bruce Buchanan說。
面對外國廉價航空的壓力，目前國內航空公司似乎并無對策。航空專家Tommy表示，中國的航空公司除了跟著拉低票價以外，似乎并沒有太多的應對手段，“亞航的機票不通過中航信系統銷售，70%的機票通過其網站直銷使得傳統機票代理也只能望‘票’興嘆，中國的航空公司所駕輕就熟的價格聯盟、封殺策略也如隔山打虎，傳統的渠道優勢面對亞航也將蕩然無存。”
而另一方面，隨著國內高鐵時代的來臨，中國民航“夾板氣”的日子也終于到來。
太原機場提供的數據顯示，在石太客運專線開通前，太原飛北京的航班每日往返超過20架次之多，平均客座率也保持在70%以上的運營水平。但是，隨著石太高鐵的開通，太原飛北京的早晚航班被迫取消，僅保留了每日中間時段的航班，每日往返航班降至16班。機票價格也基本維持在5到6折，甚至出現2折的價格。
同樣，在合武高鐵客運專線去年4月1日開通后，武漢至上海的民航客座率下降5.5%，武漢至南京的民航客座率下降了11.9%。
面對高鐵壓力，國內民航紛紛“出走”布局國際航線。在南航總經理譚萬庚看來，“高鐵再快也出不了國，所以我們更多地會開辟一些國際航線，提高南航國際化的運力，這很正常，也是一個大的方向。”
三大航空公司面臨的威脅不只是高鐵。日前，國內廉價航空公司的代表——春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）也在第一時間爭取到了自己的國際航線。春秋航空董事長王正華告訴記者，目前公司相關的具體航線已經在進行審核，正在等待民航局的審批同意。由于春秋航空的機型是空中客車A320，最遠航程可達5個多小時，因此如果從上海出發，能夠覆蓋到中國港、澳、臺地區及日、韓、東南亞、南亞、中亞等周邊許多國家和地區。“最理想的就是能開通日韓線、臺灣線和港澳線。”
進入2010年，中國航空公司勢必將與降價為伴，這也將成為趨勢。
根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）和國際民航組織的預測，2009年，低成本航空公司無論是在旅客運輸量還是盈利能力等方面，都將超過其對手——骨干航空公司，尤其是在中短途航線市場上，低成本航空公司將借助成本方面優勢，發展速度領先于骨干航空公司。
去年爆發的金融危機已經幫助低成本航空公司在全球航空市場上攫取了更多的份額。國際航協另一項預測顯示，到2010年，低成本航空公司將承擔整個歐洲民用航空市場運力的10%-12%。如今，低成本航空正在向亞太地區轉移，預計到2010年，亞太地區低成本航空公司的市場份額將由現在的10%擴大至20%。
