近日，有近50年歷史的日本乃至亞洲最大航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）申請破產的消息甚囂塵上。根據日本媒體的報道，日航將大幅縮減其航班數量，并且取消國內外近50條航線。
　　暫且不談這家曾經風光無限的航空公司何以淪落至此，從日航的危機中，我們能隱約看見一份我國航空公司與機場需要應答的考卷。
　　首先要做的是一道填空題——作為一家已經進入中國36年的航空公司，日航的航線網絡最多時覆蓋了中國內地的13個城市，每周約有190個航班，中國航線的收入也占到了其總體收入的15%左右。但從2009年開始，日航受經濟惡化沖擊，開始縮減部分國際航線，這其中就有中國航線——1月底，日航將日本東京成田國際機場（Tokyo Narita International Airport，簡稱“成田機場”）至上海往返航班由每周28個減至21個，成田機場至北京往返航班由每周19個減至14個；11月5日，日航宣布取消從東京成田機場起降的杭州、廈門、青島航線以及從大阪關西國際機場（Osaka Kansai International Airport）起降的杭州航線這4條中國航線。從表面看來，日航的“瘦身”之舉對同樣運營中日航線的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）等國內航空公司是一個利好，意味著潛在的市場，正好可以借此機會“填空”。但日航退出的都是其運營虧損的線路，2009年其還新開設了東京羽田國際機場（Tokyo Haneda International Airport，簡稱“羽田機場”）（距東京市區比成田機場更近）至北京的航線。當然，在“填空”的同時，中國民航還要花更大力氣建設自己的國際樞紐，避免淪為“為他人作嫁衣裳”。因此，國內航空公司想要做對這道“填空”題，得下一番工夫。
　　其次要做的是一道選擇題——與被寰宇一家（oneworld Alliance）和天合聯盟（SkyTeam）兩家爭搶的日航相比，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）要應對的是全球三大航空聯盟拋來的繡球。與東航合并的上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）是星空聯盟（Star Alliance）的成員，東航的高管則曾公開表示過對天合聯盟的偏好。至于寰宇一家，原本就把東航當成自己碗里的肉。但是根據媒體報道，日航極有可能離開寰宇一家，與天合聯盟中的美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）成結盟協議。若日航“改嫁”，寰宇一家奪取東航就會從此前完善中國內地航空市場網絡的目的，上升到布局亞洲市場的高度——此前，該聯盟依靠日航與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）的網絡勉強覆蓋中國市場，現今連日本市場都丟了。而對于中國航空公司而言，選擇合適的聯盟，會增加自己的收入，拓展自己的市場。
　　再次要做一道論述題——去年12月，日美達成“天空開放”協議。根據此協議，世界第一大航空市場和第三大航空市場間的跨太平洋航線將不再受航班、線路、運力和定價等限制。為了搶占市場份額，日本第二大航空公司全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）已經與其星空聯盟里的伙伴——美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）著手合作事項。專家指出，美國達美航空也可以與日航合作，把日本當作中轉站，將中國和亞洲其他一些國家的游客經日本送到歐美。若其如此操作，對我國北京、上海、廣州的亞太樞紐建設非常不利，對我國航空公司的中日、中美航線的航線對接能力、機票價格以及服務能力等也提出了更高的要求。有消息稱，日美天空開放協議可能于今年10月份東京羽田機場第4條跑道起用時正式生效。因而，中國的航空運輸企業與機場業需提前思考對策，應對可能的沖擊與挑戰。
　　最后要做的是一道思考題——作為日本最大的航空公司，日航近年來陷入困境顯然離不開油價上漲、金融危機、甲流這些惡劣的外部環境的作用，但其多年老店沉淀下來的員工福利重擔、攤子鋪得太大以及應對變革反應不夠迅速，亦都是沉疴所在。拿日航的這些問題照一下自己，思考其化解危機中有哪些可取之處，是這份考卷中最花時間、最難做好的一道題。