1月22日，由中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“中國(guó)商飛”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“川航”）、成都交通集團(tuán)三方重組的成都航空將正式成立。其前身鷹聯(lián)航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“鷹聯(lián)航空”）的正式退出頗帶些悲劇色彩。沒(méi)有撐過(guò)第五個(gè)年頭，這家國(guó)內(nèi)首家獲批的民營(yíng)航空公司雖屢次重組終無(wú)法擺脫債務(wù)危機(jī)，最終選擇退出。

巨額虧損導(dǎo)致巨額債務(wù)

　　一直以來(lái)，帶著民企帽子的鷹聯(lián)航空資金困局都未破解。

　　2008年底，由于流動(dòng)資金緊張、欠費(fèi)過(guò)多等問(wèn)題，鷹聯(lián)停飛了2架客機(jī)。

　　按照2008年11月18日中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，鷹聯(lián)共拖欠航空性收費(fèi)和起降費(fèi)高達(dá)3951萬(wàn)元。僅2007年3月至2008年10月31日，鷹聯(lián)航空就拖欠四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)起降服務(wù)費(fèi)和地面服務(wù)代理費(fèi)等費(fèi)用總額3045萬(wàn)元。

　　在屢次注資后、特別是獲得來(lái)自川航的2億元注資，鷹聯(lián)航空才恢復(fù)全部飛機(jī)和斷航的航線。

　　根據(jù)業(yè)內(nèi)人士計(jì)算，一家注冊(cè)資本僅8000萬(wàn)元的民營(yíng)航空公司，若要運(yùn)營(yíng)5架150座級(jí)中型客機(jī)，每年在飛機(jī)租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達(dá)3.3億元。鷹聯(lián)航空以8000萬(wàn)元闖入航空這個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)高投入的產(chǎn)業(yè)，實(shí)在顯得單薄。

　　一位不愿意具名的業(yè)內(nèi)人士表示，鷹聯(lián)航空從首航起，就從未有過(guò)盈利，月月虧損早是公開(kāi)的秘密。

　　后續(xù)資金跟不上、機(jī)隊(duì)規(guī)模小、股權(quán)結(jié)構(gòu)幾經(jīng)變遷等多種因素，最終導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)。

民營(yíng)資本“抽身而退”

　　太多民營(yíng)航空正在易名，“鷹聯(lián)”變“成都”、“鯤鵬”變“河南”、“新華”變“天津”……民營(yíng)航空公司處境似乎大同小異，從迅速壯大到急速縮減。

　　金融危機(jī)來(lái)襲時(shí)，三大國(guó)有航空公司紛紛尋求國(guó)家注資。但民營(yíng)航空卻“無(wú)處求援”。在此困境下，民營(yíng)航空逐漸成為國(guó)有航空囊中之物。

　　2009年11月，中國(guó)商飛、川航、成都交通集團(tuán)簽署合作協(xié)議，對(duì)鷹聯(lián)航空進(jìn)行重組，重組后中國(guó)商飛以6.8億元的價(jià)格獲得鷹聯(lián)航空48%的股權(quán)，成為鷹聯(lián)最大的持股方，川航持股40.97%、成都交通集團(tuán)持股11.03%。

　　除了資金短缺，在爭(zhēng)取優(yōu)質(zhì)航線與時(shí)刻分配上，民營(yíng)航空也處于劣勢(shì)。此外，他們爭(zhēng)取獲得銀行貸款也很艱難，缺乏抵押品、無(wú)法抵押貸款。加上股權(quán)分散，各股東利益訴求不同，民營(yíng)航空內(nèi)部很容易產(chǎn)生矛盾。孟慶乾補(bǔ)充道，飛行員儲(chǔ)備等人才問(wèn)題也是困擾民營(yíng)航空公司的一大難題。

專(zhuān)家建議提高注冊(cè)資本金

　　“原來(lái)的8000萬(wàn)元注冊(cè)資金實(shí)在太低，還不夠買(mǎi)一架最便宜新飛機(jī)三分之一的錢(qián)”，孟慶乾建議，民航管理部門(mén)應(yīng)重新設(shè)置市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，同時(shí)加大對(duì)民營(yíng)資本、新興外資進(jìn)入民航業(yè)的資質(zhì)、戰(zhàn)略規(guī)劃方案與資源能力的審核。參照銀行、保險(xiǎn)興及旅游業(yè)的做法，建議在新承運(yùn)人設(shè)立初期（例如10年內(nèi)）建立類(lèi)似保證金制度，以防止新承運(yùn)人在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中因資金拖欠行為，導(dǎo)致對(duì)公共利益和民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成傷害。

　　此外，孟慶乾還建議民航管理部門(mén)對(duì)我國(guó)航空公司進(jìn)行第二次重組。他表示，這次整合的目標(biāo)要有別于第一次重組時(shí)政府主導(dǎo)的“拉郎配”，要在產(chǎn)品定位和市場(chǎng)分工上明確界定：國(guó)有航空以經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線為主，；民營(yíng)航空以開(kāi)拓二、三線城市航線為主。

　　更準(zhǔn)確的定位也是民營(yíng)航空迫切需要解決的問(wèn)題，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱(chēng)“春秋航空”）和上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“吉祥航空”）在金融危機(jī)的背景之下仍能保持盈利，2010年更有望開(kāi)通國(guó)際航線。其中，春秋航空“客艙叫賣(mài)”堅(jiān)定的走“廉價(jià)航空”路線，在市場(chǎng)上硬擠出一片天地，而吉祥航空的成功則致力于打造一個(gè)服務(wù)商務(wù)旅客的品牌，強(qiáng)調(diào)降低商務(wù)出行的費(fèi)用。