亞洲最大的航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡稱“日航”）日前申請破產保護。有分析人士指出，日航之所以走到末路，除了外部經濟環境不景氣，運營成本居高不下等原因外，長期來在與“新干線”的競爭中逐漸喪失市場，也是導致其最終垮掉的重要因素。
其實，年前武廣高鐵開通時，國內民航業內就有人喊出，“狼來了”，而日航的破產只不過給這場高鐵“狙擊戰”又平添了幾份悲壯。 短線不值得運營嗎 “由于高鐵的存在，3小時以內的短航線已不值得運營。”幾年前，德國一家航空公司的老總曾經這樣宣稱。 他的話聽起來悲觀，卻一語中的。一份統計顯示，在法國當旅程只有2個小時或低于2個小時，高鐵占據了目前90%-95%的市場份額；而當旅程為3小時，高鐵占據的市場份額為60%；只有當旅程為4小時時，航空才擁有競爭優勢，因為高鐵擁有的市場份額銳減到38%。 這樣的現象在日本等國土面積較小，國內航線距離普遍較短的國家尤其明顯。專家指出，從上世紀中葉開始，以“新干線”為代表的高鐵在日本迅速發展。因為高速鐵路突破了傳統鐵路的速度瓶頸，導致飛機在與之進行的市場競爭中完全喪失優勢，日本有“新干線”的路線不僅飛機票價最終均降至與高鐵票價近似的范圍內，而且因為安全性和便捷性等方面的劣勢，機票往往必須比高速鐵路票價更便宜才能吸引到客源。專家表示，日本的國內民航已經淪為高速鐵路的“影子”，只有在一些高鐵未達地區，或者在地震等特殊時期，才能展示出僅存的一點行業優勢。 面對高鐵的競爭，日航這些年來幾乎喪失了國內市場，被迫轉向國際市場，開拓生存空間。而長期以來，居高不下的日本國內勞動力成本又讓日航的國際化之路步履蹣跚，就在這樣的壓力之下，公司像吃了慢性“毒藥”一樣，一步步走向絕境。 日航的無奈在歐洲很多國家都曾出現。上個世紀90年代，隨著“歐洲之星”的啟用和法國高鐵（TGV）的升級換代，歐洲的航空公司已經領略到了高鐵帶來的重壓，并迅速作出反應，包括法國航空公司（Air France，簡稱“法航”）、德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG，簡稱“漢莎航空”）在內的眾多航企紛紛停運一些航程少于3小時的短程航線，即使是歐洲的低成本航空公司也不例外。 國內“寒流”初現 高鐵呼嘯而來，它的影響究竟有多深？終于有一天，國內航空公司的老總也不得不面對這樣的問題。 今年，全國范圍內“四縱四橫”的高速鐵路客運專線建設將進一步加速。高鐵網絡中的幾個大節點城市，如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等，既是我國經濟相對發達的一線城市，也是航空運輸的主要市場。專家表示，在我國由于居民可支配收入偏低，人們對交通運輸方式的選擇普遍以價格為標準，對旅行時間的敏感性相對較低。因此，與西方發達國家相比，高鐵對民航的沖擊會更大。 事實上，這樣的沖擊已經開始顯現。去年12月26日，武廣高鐵正式運行當天，武漢飛廣州的14個航班中，最高報價為370元，最低僅為190元，而在整個元旦期間，武漢到廣州的機票價格也大都在300元上下，遠遠低于武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元的價格。有票務代理人員告訴記者，即使到春運期間，武廣航線的票價也不可能恢復到以前水平，原因只有一個，“武廣高鐵開通了。” 除了武漢、廣州外，在國內其他地方，高鐵的沖擊波也在蔓延。由于去年9月底開通了成都到重慶的高速鐵路，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）日前正式停飛運營了19年的成渝航線。有業內人士指出，隨著國內高鐵的加速建設，未來一段時間將會有更多的短程航線被迫降價，甚至是退出歷史舞臺。 面對來勢洶洶的高鐵，國內航空公司只能硬著頭皮“迎戰”。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）董事長司獻民日前表示，南航將逐漸放棄短途航線而加快拓展國際航線的步伐。他指出，“高鐵給中國航空運輸業帶來巨大挑戰，南方航空約160條國內航線中有38條與高鐵直接競爭。未來3-5年南方航空將會把國際航線的比例由原來的17%提升至超過20%。” 與此同時，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）總經理馬須倫也公開表示：“1500公里以下的航程高鐵具有優勢，東航內部正在研究如何應對高鐵的影響，包括調整與高鐵重合的短途航線，抽調運力投向國際航線。” 此外，利用電子商務平臺降低成本，也成為航空公司的應對措施之一。去年底，東航宣布與阿里巴巴達成戰略合作，在淘寶網上開設旗艦店，實施機票直銷。據介紹，目前國內機票銷售主要有三種形式：中國民航信息網絡股份有限公司（TravelSky Technology Limited）的分銷代理渠道，攜程、藝龍等線上代理商，航空公司直接銷售，前兩種分銷渠道占出票量的70%-80%，而航空公司的直銷渠道只占出票量的 10%-20%。其中，雖然攜程僅分銷了各航空公司10%機票，但卻是它們最大的經銷商，月均出票量超過了任何一家傳統的線下分銷商。航空公司既離不開攜程的渠道，又苦于需要支付大筆傭金，形成了受制于代理商的被動局面。 東航負責人表示，通過開設淘寶店以及使用支付寶等成熟便利的支付體系，東航在線票務有望繼續降低銷售成本，提升銷售服務的便利性，也可以減少渠道冗長給旅客帶來的成本壓力。在此基礎上，東航將力爭在年內把直銷比例從目前不到10%提升到20%。 轉化優勢是出路 面對高鐵的競爭，一味退避或血拼價格顯然是沒有出路的。航空公司必須轉型。 由于法國高鐵開通時間較早，法航成為歐洲首家受到高鐵沖擊的航空公司。對于這樣的沖擊，法航選擇加強樞紐建設，發展國際航線，將其短程航線和遠程航線結合，增加中轉客流。事實證明，這個戰略頗為成功。目前，雖然隨著法國至德國高鐵的開通，將巴黎至法蘭克福的旅程從原先的6小時15分鐘減少至4小時，將巴黎至斯圖加特的旅程從原來的6小時縮減至3小時40分鐘，但法航對此卻并不擔心，因為巴黎的客流中80%都是中轉旅客。 專家指出，在高鐵沖擊下，航空公司有必要調整短程航線的定位，放棄指望這些短航線盈利的想法，而將其納入整個航線網絡來考慮，盡量發揮它們的中轉作用。比如，美國的航空公司在華盛頓、紐約和波士頓等國內航線上受到很大沖擊，航空運輸量急劇下滑，但美國的航空公司仍然堅持保留這些短程航線，因為這些航線已經成為航空公司樞紐戰略中的一部分，同其國際航線結合，能夠為航空公司贏得企業客戶。目前，很多外航都在短航線上推出免票政策，也就是說，旅客如果購買一張國際航線的機票，航空公司將免費附贈一張機票，將他們送至樞紐機場，轉機前往目的地。 此外，航空公司還可以同高鐵合作，將高鐵的優勢轉化為自己的中轉優勢，以吸引更多的中轉客流。對于這個想法，上世紀90年代初，時任漢莎航空總裁亨茲·盧勞就曾預言：“歐洲的運輸未來就是每座機場下面都有一個火車站，高鐵要為航空公司的遠程國際航線輸送客流。”如今看來，這個預言成真了。1994年，巴黎戴高樂機場建立了火車站，隨著空鐵聯運的開展，其他歐洲機場也紛紛效仿，例如法蘭克福機場、阿姆斯特丹機場等。如今，法航已同高鐵運營商合作，在多條至巴黎的高鐵路線上進行聯運，例如旅客可以在里爾火車站同時買到至巴黎的高鐵車票和從巴黎始發的國際航班機票。同樣，漢莎航空也在科隆和斯圖加特至法蘭克福高鐵上實行聯運。 就像西方一句諺語說的：“如果你不能打敗它，就加入它。”看來，民航的未來也在于此。
