1月22日，成都航空有限公司（簡稱“成都航空”）成立。自此，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、成都航空比翼齊飛。“2004年就在籌劃成都航空了，通過入股、擴股、控股引入戰(zhàn)略合作者，川航‘三步戰(zhàn)略’最終促成‘成都航空’塵埃落定。”20日，四川航空集團公司（簡稱“川航集團”）總裁藍新國接受《四川日報》記者專訪，披露“成都航空”臺前幕后。
入股擴股首先發(fā)起卻“半路上車” 成都航空的翱翔夢想始于2004年。當年，航空業(yè)對民資開放。有領導找到川航，希望牽手民資成立一個國、民合資的民航企業(yè)。“當時我想的名字就是成都航空”。 然而2005年7月，當新航空公司首飛時，名字卻為“鷹聯(lián)”——中國首家獲得批準的民營航空。作為發(fā)起者，因為股權、名稱、戰(zhàn)略等多方面分歧，川航放棄了。 2006年11月，峰回路轉。川航投資2000萬以增資擴股的方式入股鷹聯(lián)航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”），2007年7月，又增資2000萬，獲得管理權。為何要“半路上車”？藍新國解釋，應運而生的鷹聯(lián)航空現出了“一棵小苗向一株大樹、一片森林轉進的軌跡”：首飛以來，鷹聯(lián)航空創(chuàng)造了民營航空飛機架數最多、運輸能力最大、航線布局最優(yōu)等紀錄。 出資兩億控股 危機時刻留住“成都航空”殼 2007年航油瘋漲，從每噸2000元一度漲到8000元；2008年遭遇地震，再遇金融危機。連續(xù)不斷的打擊使鷹聯(lián)航空搖搖欲墜。 民資股東無力挽救鷹聯(lián)航空，川航此時也深受金融危機影響。怎么辦？國際資本偏偏看上了鷹聯(lián)航空的“殼”，“3家有航空公司背景的投資商，到我辦公室談，要溢價收購”。 此時，藍新國說出了后來在業(yè)界廣為流傳的“六要六不要”：要義、要信、要利、要謙、要和、要靈；不要乘人之危，不要咄咄逼人，不要懼強凌弱，不要盛氣凌人，不要心懷鬼胎，不要糊里糊涂。 關鍵時刻，2009年3月，川航出資2億元，絕對控股鷹聯(lián)航空。這是一步險棋。中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）董事長張慶偉評價：“重要時刻，川航下決心把鷹聯(lián)保下來，在經營上、制度上都承擔了巨大風險，我感到欽佩。” “我們是邊做邊匯報，為不貽誤戰(zhàn)機，有時先做了再匯報。”藍新國很感謝國務院國有資產監(jiān)督管理委員會（State-owned Assets Supervision and Administration，簡稱“國資委”）的強力支持。 引入戰(zhàn)略合作者 合力打造民族航空騰飛基地 2009年10月15日，川航、中國商飛、成都交投簽署協(xié)議，三方重組鷹聯(lián)航空為成都航空有限公司。控股權還沒捂熱就讓出頭把交椅，川航葫蘆里賣的什么藥？ “一直以來，川航都是以鄰為善、以鄰為伴，而不是以鄰為敵、以鄰為壑。”以川航股份公司為例，有中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的股份——三大公司和地方公司合股，中國民航界僅此一例。 在控股鷹聯(lián)航空之時，川航已有為其尋戰(zhàn)略投資者構想。為什么是中國商飛？為什么是成都交投？在建設西部綜合交通樞紐的宏偉目標下，成都也有了打造“成都航空”這一張城市新名片的構想。為此，雙方進行了多次協(xié)商。 此次，央企中國商飛也在尋找自主國產支線飛機ARJ21的規(guī)模化運營平臺。去年7月8日，藍新國給張慶偉寫了一封信：“……航空制造業(yè)與運輸企業(yè)合作是一個高瞻遠矚的大產業(yè)鏈合作，必須要有大氣魄、大智慧、大胸襟。要做就做好，目標瞄準國產——西部——支線——大網絡——大飛機。” 三方一拍即合：重組鷹聯(lián)航空，打造民族航空主要基地。這開創(chuàng)了國內中央企業(yè)、省屬企業(yè)、市屬企業(yè)投資建企的先河。 鑒于龐大的公司資本金的要求及經營權在川航，中國商飛順理成章成了第一大股東。川航和成都航空如何競合？藍新國表示，雙方還將在航材、人力資源、航線網絡等8個方面整合資源，前期川航主攻干線，后者主攻支線。 成都航空能飛多高，值得期待。
