從2010年5月3日每桶89.77美元到5月25日的67.15美元，紐約原油期貨主力7月份合約下跌了25%，更意外的是，這個過程僅僅只用了15個交易日。

　　大洋此岸，ST東航（600115.SH）的“ST帽子”將在2010年5月28日摘除，從而恢復“東方航空”的股票名稱。

　　紐約原油期貨交易、A股上市公司東方航空，這兩個原本風馬牛不相及的概念卻因航空燃油套期保值交易緊密聯系在一起，而近期原油價格的單邊下滑走勢更是時時刻刻牽動著中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的心。

　　“原本油價下跌對于航空業來說是莫大利好，然而東航、國航等國內航空公司卻絲毫不會感到慶幸。根據東航的套期保值合約持有量和價格，目前的油價已經逼近東航的底線，如果再下跌一點，包括東航、國航在內的國內航空業將再次步入2008年套保巨虧的迷宮之中。”廣州一位交運行業研究員認為，油價的大幅下挫導致航空公司處于一種尷尬境地。

油價下跌主因：對沖基金報復高盛

　　2008年，全球金融危機爆發前夕，國際知名投行高盛仍然在唱多油價，一路高漲至147美元/桶的歷史高價。“利用手中持有的大量合約，包括空頭和多頭進行零風險對沖，從而掌握著油價的定價權。”長城偉業期貨機構業務部總經理卜毅文曾對《中國經營報》記者表示，包括東航、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）等在內的大量套期保值合約就簽訂在2008年6月前后。

　　當然，國內幾大航空巨頭的合約在高盛等投行的手中只是冰山一角，更多的是來自全球對沖基金經理手中的頭寸合約。在2008年至2009年，高盛們賺了個盆滿缽滿。

　　2009年3月份起，紐約原油期貨價格開始觸底反彈，全球性的經濟刺激計劃似乎讓人們看到了復蘇的希望，恰在此時，高盛故伎重演，開始唱多原油。

　　根據數據統計，自2009年3月開始至2010年5月3日，紐約原油期貨價格由43美元/桶漲至89.77美元/桶高價，漲幅超過100%，而此時的高盛仍然沒有停止唱多的節奏。

　　“高盛商品研究部門在2010年年初預估原油價格會漲至100美元/桶，而直到2010年5月中下旬才下調預估至65美元/桶，而實際上僅僅用了15個交易日，原油期貨價格就跌至高盛的預估底線。”浙江一位原油期貨研究員認為，歐元主權債務危機、美元連續升值、高盛“欺詐門”等等因素導致原油價格暴跌，而高盛在這一波下跌行情中，成為唯一一個看漲的機構，眾多對沖基金經理們自然不會放過“報復”高盛的機會。

　　這些基金主要是管理期貨型對沖基金或事件驅動型對沖基金， “落井下石” 的對沖基金做空原油，開始圍殺高盛對原油的定價權。

或將再次陷入套保虧損

　　作為套保對手，東航在2009年3月份之前已經為高盛貢獻了超過1000萬美元的實際賠付。然而在今日油價暴跌，高盛陷入危機之時，東航卻無法享受其中“樂趣”，反而陷入油價下跌帶來的低成本與套保虧損的兩難境地。

　　2008年，東航因為套期保值交易虧損，全年虧損超過128億元，其中套期保值虧損就達到62億元之多，在2009年3月份之前形成的實際賠付超過1000萬美元。

　　根據東航公告，與高盛等投行簽訂的套期保值合約約定價格底限為62.35美元/桶，套保合約總數為55份，合約截至2010年末。“東航一直未公告還剩下多少合約沒有履行，也沒有公告實際賠付金額。”前述交運行業研究員認為，加上交易費用、資金占用費用等，目前原油價格已經和東航的套保約定價格底限非常接近，在享受油價下跌帶來成本降低的同時，東航已經開始面臨套期保值剩余合約有可能帶來的虧損風險，“當然面臨這種兩難境地的還有中國國航、國泰航空等其他航空公司”。

　　東航2009年年報顯示：報告期內，東航共計實現凈利潤5.4億元，同比2008年增長103.88%，其中，公允價值變動凈收益為37.75億元。在2008年，這一數據為虧損64.01億元，提出匯兌收益影響后，東航手持的55份套期保值合約在2008年使得東航虧損62億元，實際賠付超過1000萬美元，而2009年3月至年底，原油價格一路飆升，漲幅超過100%，這為東航的套期保值合約沖回了超過35億元的虧損。

　　而在2010年一季報中，東航手持的套期保值合約則為東航至少貢獻了超過4億元的收益。合并后，自2009年年初至2010年一季度末，東航套期保值合約虧損的62億元已經沖回超過39億元。

　　而根據東航2009年7月16日的《油料套期保值提示性公告》計算，以2009年6月30日紐約商品交易所WTI原油期貨收盤價（69.89 美元/桶）為基準，若至2009年12月31日，該品種期貨收盤價漲幅30%，東航賬面公允價值較2008年12月31日的賬面公允價值增加62.63億元，也就是說，只有油價漲到90.86美元/桶，東航的套期保值合約虧損才能完全沖回。

　　在2009年至2010年5月3日之前，油價一直上升，東航完全沖回虧損的希望也逐漸增大，而2010年5月3日，紐約原油期貨7月主力合約也一度沖至89.77美元的高點，如果維持至年底，那么東航將徹底走出套保虧損陰影，最終不過實際賠付1000多萬美元而已。

　　然而事與愿違，受歐元債務危機等因素影響，紐約原油期貨價格持續走跌，短短15個交易日內跌去25%，迫使東航再次受到套保虧損的威脅。

　　2010年5月20日，受交易所要求，東航在2009年年報中補充了關于航油價格波動對手持合約公允價值變動的預測：以2009年12月31日收盤價計算，如油價分別下降10%、20%、30%，則東航2010年12月31日的公允價值損失將較2009年12月31日的公允價值損失分別減少5.8 億元、減少3.2億元、增加0.82億元，若油價較2009年12月31日的收盤價分別上升10%、20%、30%， 則2010年12月31日的公允價值損失將較2009年12月31日的公允價值損失分別減少8.5億元、減少9億元、減少9.4億元。

　　“從上述預測中可以看出，2009年12月31日油價收盤價在78美元/桶左右，如今已經下跌了12.8%，也就是說如果維持目前價位，東航在2010年年末沖回套保虧損不到6億元，加上此前已經沖回的39億元，共計沖回45億元，東航在2008年的套保合約共計實際損失將達到17億元左右。”前述研究員表示，這都寄希望于原油價格維持67美元左右的價位，而目前油價似乎仍然會繼續下調，那么東航2010年所有套保合約履行完畢后，實際虧損可能比17多億元。

　　“只要回不到43美元/桶，那么東航在2010年就會沖回套保虧損，因為2008年已經對套保公允價值虧損進行了計提，不跌到43美元，東航就一直在套保上‘盈利’，直至合約完全履行完畢。”前述研究員打趣說。

　　銀河證券交運行業研究員毛昂表示，按照目前中國航空市場每年消耗航空燃油1050萬噸和80%屬于國內航線的比例及目前油價計算，中國航空業將減少航空成本42億元，其中南方航空、中國國航和東方航空每年將分別減少成本12.5億元、7.9億元和8億元（不包括國際航空部分）。“油價結束了連續16個月的上漲趨勢，航空公司的成本壓力會大幅減輕，考慮人民幣升值因素在內，預計國內航空業將從‘薄利’轉向‘合理盈利’狀態。”