傳聞漸變現(xiàn)實。近日，知情人士向《中國經(jīng)營報》記者透露，三大航空集團（國航、東航、南航）重組貨運一事或?qū)⑻崴佟?ldquo;曾經(jīng)的障礙已經(jīng)被清除，國家將會通過注資的方式來完成這次重組。”
據(jù)悉，該“超級貨運公司”將落地上海，但是目前還沒有確定主導方。“鑒于南航的航空貨運能力相對較弱，這一次的主導權(quán)將由國航和東航進行角逐。”上述人士稱。但來自三大航的高層均表示，重組一事未下達到公司層面，對此并不知情。 這場凌駕于商業(yè)邏輯之上的重組如果得以完成，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥構(gòu)想的“民航超級承運人”將在貨運領(lǐng)域率先實現(xiàn)。而它背后更深層的意義在于，這次重組或為航空公司客運的“超級承運人”提供樣本。 掃除障礙的重組 三大航重組貨運的消息，尚未得到任何高層的官方表態(tài)。 本報記者獲悉，早在2009年國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會（State-owned Assets Supervision and Administration，簡稱“國資委”）就得到了一份報告，希望航空公司結(jié)束內(nèi)耗的局面，讓中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）強強聯(lián)合做大貨運市場的份額。“在一次三大航的通氣會上，國資委相關(guān)人士第一次詢問了在坐航空公司的態(tài)度。”上述知情人士稱。 當時的國航并未明確表態(tài)。此后國航董秘黃斌在2010年1暫曾經(jīng)向本報記者表示，各個企業(yè)要根據(jù)自己的方針來經(jīng)營貨運。“畢竟我們與國泰航空早就簽訂了星辰計劃，商定雙方成立合資貨運公司。” 這被解讀成一次微妙的拒絕。但時隔半年，形勢已經(jīng)得以扭轉(zhuǎn)。“現(xiàn)在我們的貨航已經(jīng)有了動作，比如與國泰進行合資，把它們的管理及國外銷售能力的優(yōu)勢吸引進來，這是第一步。”在民航發(fā)展論壇間歇，國航董事長孔棟對本報記者表示：“外界提出的三大航有機會整合（貨運），國航也會積極參與。” “回顧這半年民航業(yè)的變動，國航順利收編了深圳航空，它可能由此與相關(guān)部門達成了某種默契，為貨運重組一事投了贊成票。”上述知情人士向記者分析。 針對重組一事，東航董秘羅祝平表示，目前未有任何下達到公司層面的消息，但他同時承認，中國的航空公司在航空貨運方面競爭力薄弱。 數(shù)據(jù)顯示，截至2008年我國共有9家全貨運航空公司，70架全貨機。在中國，航空貨運業(yè)務的中堅力量就是公眾所熟知的各大航空公司，如國航旗下?lián)碛兄袊鴩H貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”），東航旗下成立了中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”），南航則設立了貨運部。 但在國際貨運市場中，中國本土航空公司的市場份額在2000年尚有44%，2007年則跌至18%。“中國的貨運航空公司有被邊緣化的危險。”民航局局長李家祥如此評價。在航空業(yè)浸淫了二十余年的專家劉功仕，則將這種現(xiàn)狀形容為“懸崖邊的舞蹈”。 兩大巨頭的PK 改變已經(jīng)迫在眉睫。上述知情人士表示，三大航貨運重組的事情一直是東航在積極推動。但對此說法，羅祝平表示“不知情”。 一位來自東航的匿名高管告訴記者，東航的貨運可謂“一片混亂”。“此前東航自己旗下的中貨航就一直虧損，并購了上海航空以后，上航旗下的上貨航也被我們收編，再加上上海航空和新加坡航空合資的長城貨運公司，三家貨運公司如何整合一直是我們頭疼的事情。” 現(xiàn)在，一個更宏偉的方案已然出現(xiàn)，不但將東航旗下三家航空貨運公司實現(xiàn)整合，更有望將國航旗下的國貨航和南航旗下的貨運部收編，形成中國航空貨運業(yè)一個不折不扣的“超級承運人”。 “2009年民航局出臺了《關(guān)于進一步促進航空貨運發(fā)展的政策措施》，就鼓勵航空貨運企業(yè)進行并購重組。”上述知情人士稱，貨運重組是“大勢而為”。目前有消息顯示，該合資貨運公司將在上海落定。 “上海市場占據(jù)全中國近2/3的貨運量。”黃斌曾對記者表示，在航空貨運市場所有的戰(zhàn)略高地中，上海市場無疑最為重要。 但最重要的問題將是由誰來主導重組的問題。“東航大本營就在上海，自然希望取得合資貨運公司的主導權(quán)；但國航的貨運實力一直很強，肯定也會角逐話語權(quán)。”上述知情人士透露。對此，孔棟承認國航有自己的想法，但“（是否主導）不好說”。 落地運營的懸疑 一個襁褓中的貨運超級承運人，已經(jīng)給予業(yè)內(nèi)無限遐想。 “一般而言，股東過多會導致組建合資公司的事情過于復雜。”上述知情人士稱，國航旗下國貨航的血液早已被清洗干凈，國航以15億元左右的價格購回了國貨航全部股份；現(xiàn)在的問題集中在東航和南航身上：目前東航旗下的中貨航由東方航空和中遠集團分別持股70%和30%，而南航的貨運業(yè)務一直以貨運部的形式進行運營，資產(chǎn)重組時必定面臨著復雜的剝離程序。 更值得商榷的問題在于，重組后機隊規(guī)模的混亂和營銷能力的差異，恐怕會削弱貨運超級承運人的實力。 “南航主要依靠波音777和波音747貨機在飛，而東航則有老化的MD11、空客330和波音747貨機，三方如果重組，從機隊方面來說是一個大雜燴。”一位持反對意見的專家表示，這顯然不利于航空公司降低成本。 但業(yè)內(nèi)不乏支持的聲音。“中國要打造民航強國，就必須要有與之匹配的競爭力。國家通過貨運重組，一方面可以避免內(nèi)耗，一方面可以通過規(guī)模效應增強競爭力。”來自南航集團總部的人士告訴記者，南航很歡迎這種重組的可能。 此次貨運重組背后的意義不可小覷，因為中國民航業(yè)“二次重組”的呼聲不絕于耳。“民航局希望通過摸索和實踐，走出一條打造‘超級承運人’的道。”上述知情人士稱，從這個角度看貨運重組也許只是一個篇章——“真正的重組大戲尚未開演”。
