兩家中國公司的合并案卻要通過歐盟的審查，這也意味著該合并案在國際市場的影響力。 合并案：劍指航空貨運市場 反壟斷國際審查：更多地降臨中國公司
就在航空貨運市場處于強勁復蘇之際，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”，00753 HK）與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”，00293 HK）之間醞釀4年之久，打造合資貨運航空公司的計劃正在進入關鍵時期。
2010年6月17日，歐盟反壟斷執法機構正式通過了對這一合并案的審查，而接下來，有關中國商務部反壟斷審查局的結果也將成為各方期待與注目的焦點。
根據此前2月25日，國泰航空發布的“成立貨運航空公司公告”，國泰航空（直接和間接）收購中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）49%的股權。同時，國航將相應減持國貨航的股權，從100%減持至51%。
公告同時指出：成立合資貨運公司之框架協議及相關協議的生效（及交易的完成）必須遵循以下先決條件，“即不但要獲得兩家航空公司股東大會的批準，而且必須要取得中國和其他相關主管司法管轄區內有關監管機構的批準。”
據了解，2010年5月10日，國泰航空根據歐盟企業合并規則向歐委會申報了此項交易。
“歐盟的這一批準，將使兩大航空公司免受歐盟各成員國的反壟斷審查。”霍金路偉國際律師事務所反壟斷法專業律師Adrian Emch告訴記者。
“到2009年，中國貨運市場年均增長率將達14%，增速居世界第一位，在中國經濟遠景繼續看好的情況下，2010年10月，中國航空貨運市場仍將保持相當高的增長速度。”早在2006年，國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）曾這樣預測。
然而，這樣的希望卻給更多的國內航空企業以壓力，“因為與客運相比，我國航空貨運一直實力較弱。一方面，貿易的不平衡導致了航空貨運的單向性，另一方面，也是更重要的現實是：我國航空貨運機力不足、缺乏國際性航空貨運樞紐及航線網絡的支持，大多數航空公司未能加入適合的航空貨運聯盟等問題，導致大陸的遠程貨運航班在飛歐美航線時，往往去時滿載，返回時大都卻空艙。”航空業內人士Adam告訴記者。
統計數據顯示：在國際貨運市場，中國籍航空公司的市場份額不足30%，利潤更高的國際航線還主要被外資航空公司壟斷。
正是在這樣的背景下，中國加速了整合航空貨運企業的步伐。來自券商的分析指出，中國政府對三大航貨運重組的方案兵分兩路，一路即中國南航與東航，加上中外運發展的貨運業務進行合并重組，另一路則是中國國航與國泰航空的合資貨運業務。
2010年早些時候，國航董事長孔棟在業績記者會上就表示，國航與國泰航空組建的貨運航空公司，將會成為國內最強的航空公司，相信經過幾年努力，可遏止住中國全部國際貨運業務被外國航空公司壟斷的情況。
國泰航空將通過注入現金人民幣16.7億元收購國貨航的25%股權及49%的盈利攤分權益，以實現與國航在合資貨運公司上的合作。
來自大福證券的消息顯示：“目前，國泰擁有25架貨機，并同意以人民幣19.2億元的代價將其中4架轉讓予國貨航，而后者現時則擁有7架貨機。國泰將因轉讓飛機錄得非經常性收益人民幣3.32億元。由于國貨航將繼續專注于上海及北京的商機，國泰因而實際上將其市場覆蓋范圍由珠江三角洲擴展至長江三角洲，而國貨航則可受惠于國泰所帶來的管理專業知識。”
很顯然，合并將給國航、國泰航空市場帶來更多的機會，目前國泰航空是全球第四大航空公司，而國航在國際市場上的實力也正在與日俱增。早在2009年國航增持國泰航空的計劃中，曾設計兩家公司合資成立貨運航空公司，要超越大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）成為亞太地區最大的貨運航空公司。
不過，也正是這一龐大的野心計劃使合并案本身一開始就受到多個國家或地區反壟斷執法機構的審查。
“讓我覺得了不起的是，兩家中國公司的合并卻要經過歐盟的審查，這從一個側面反映了中國經濟全球化的步伐。”Adrian說，“隨著中國企業國際化的加速，更多的中國企業合并案將受到歐美反壟斷執法機構的審查，這也是對中國企業強調反壟斷國際背景的意義所在。”
作為霍金路偉國際律師事務所的專業律師，Adrian的職業敏感對中國企業來說有著重要的價值。一個有說服力的佐證是，在2009年美國總統奧巴馬宣布的司法部有關人事提名中，擔任主管反壟斷事務部長助理的克莉絲汀·瓦尼就曾是美國霍金豪森律師事務所的高級合伙人。
按照2004年1月20日發布并一直適用至今的《歐共體企業合并條例》，凡是達到一定規模（以營業額計算）的企業合并案都要申報，以確定是否與歐共體市場相容（即對競爭不會帶來影響）。而不論這些企業來自任何國家。
“這些條件包括所有相關企業在全世界范圍內的聯合總營業額超過50億歐元；并且在相關企業中至少有兩個，其每一個在共同體范圍內的總營業額都超過2.5億歐元。（但每一個相關企業在同一成員國內的營業額均超過其在共同體范圍內總營業額的三分之二者除外。）”
“或者所有相關企業在全世界范圍內的聯合總營業額超過2.5 億歐元；在至少3個成員國內，所有相關企業的聯合總營業額在每個國家都超過1 億歐元；同時在上述所列的至少3個成員國內的每一個成員國，至少兩個相關企業中每一個的總營業額均超過2500 萬歐元；并且至少兩個相關企業中每一個在共同體范圍內的總營業額都超過1 億歐元。（但每個相關企業在同一成員國內的營業額超過其在共同體范圍內總營業額的三分之二者除外。）”
對于國航與國泰航空的合并案來說，它的幸運之處在于企業規模還未到足夠龐大，而且也僅僅是在歐盟反壟斷執法機構的審查之列。“因為在實踐中，歐盟反壟斷執法機構的合并審查與其成員國的合并審查是二選一的，所以，通過歐盟的審查，則意味著無須再經過其成員國的審查。”
“當然，輕松通過背后的另一層意味是兩家航空公司在國際航空市場上的相對弱勢地位，這也讓合并案本身變得更有意義。在未來航空貨運權的爭奪中，至少目前兩家公司已經邁出了關鍵一步。”Adam評價說。
