圖：成本結構：絕對的差異？低成本航空經營之道。

　“低成本航空公司和網絡樞紐型航空公司經營模式各有不同，所以才會導致兩者之間的成本差異，而這種差異會一直存在。”

　　——國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）首席經濟學家布萊恩·皮爾斯

　　低成本航空公司曾經被認為是全球民航業發展的主導力量，即使現在也有許多人這樣認為。但是，網絡樞紐型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。

　　一般而言，低成本航空公司的經營模式主要是使用單一型號飛行器進行點對點航線飛行，增加飛機利用率和提高燃油效率。

　　統計表明，2004年在美國市場，網絡樞紐型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差為36%，亞洲和拉美市場則為70%。

　　但以上數據并不能說明全部問題，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以產生高回報。例如網絡樞紐型航空公司就從兩艙高成本投資中賺取了高額利潤。

　　“拿低成本航空公司同網絡樞紐型航空公司相比，就好像拿梨和蘋果進行比較。”國際航空運輸協會首席經濟學家布萊恩·皮爾斯說：“低成本航空公司和網絡樞紐型航空公司經營模式各有不同，所以才會導致低成本航空和網絡型航空之間的成本差異，而這種差異會一直存在。”

　　但是，現在這種差異卻在逐漸縮小。例如，國際航空運輸協會的“簡化商務計劃”就大大提升了網絡樞紐型航空公司經營模式的競爭力，該項計劃能為航空公司每年縮減168億美元的成本。

　　澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）首席運營官阿蘭·卓思說：“在過去的18個月當中，公司管理費用降低了20%。這主要是因為完善與供應商的合作模式，與3000家供應商進行流水線合作，充分利用采購權力，并且大力節約行政開支。”

成長之路

　　網絡樞紐型航空公司成本下降的同時，低成本航空公司的成本卻有所提升。“日趨成熟的低成本航空公司的成本競爭力正在日漸衰弱。”加拿大約克大學舒立克商學院教授弗雷德·雷撒說。

　　這在成熟的北美市場是一定的。雖然低成本航空公司的勞動生產率較高，但不管是低成本航空公司還是網絡型航空公司來說，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。

　　其中低成本航空公司最大的顧慮是燃油價格。該項成本占總成本比例之高，甚至超過了網絡樞紐型航空公司。2008年，原油價格猛增，達到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐針氈。

　　同時，航空需求的提升扭轉了形勢，使網絡樞紐型航空公司信心大大增強。“網絡樞紐型航空公司最大的優勢就在于樞紐型的航線網絡。”雷撒指出：“輪輻式網絡型航空公司和全球航空聯盟可以使旅客通達全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定區域內的點對點航空運輸。”

應對之道

　　很多網絡樞紐型航空公司選擇直面低成本航空公司帶來的挑戰，在國內和短途航線上展開激烈競爭。

　　加拿大航空公司（Air Canada）作為急先鋒，及時更新網站，通過削減部分服務，例如隨身攜帶行李，航食和其他服務，推出低價經濟艙機票。

　　雷撒表示這種競爭趨勢在歐洲和美國市場日趨明顯。“很多航空公司開始跟隨加拿大航空公司的腳步，但我認為他們還有很多需要學習的地方。”

　　當一部分航空公司利用價格優惠來吸引經濟艙旅客的同時，另外一些航空公司則選擇進一步提升服務品質，視客戶服務為公司品牌的重要組成部分。

　　“雖然削減成本在整個公司內實行，但是旅客利益沒有受到絲毫影響。”新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）公共事務副總裁尼古拉斯·羅尼茨說，“我們是高端服務航空公司，這是我們在市場上的定位。有些人問我們是否要改變運營模式，我們的回答是，現有的運營模式能夠并且已經提升了客流量，加快了公司前進的步伐。”

　　新加坡航空公司同時持有低成本航空虎航的股份，因為在南亞旅游市場，低成本航空公司飛速發展趨勢是不言而喻的。羅尼茨同時指出虎航的運營模式完全獨立于新加坡航空，此種股權模式在以往全資子公司模式上更進了一步。

　　在這方面，網絡樞紐型航空公司仍有較大的改善空間。雖然澳洲航空公司的子公司澳大利亞捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，簡稱“捷星航空”）低成本運營模式已經非常成熟，但是澳洲航空首席運營官阿蘭·卓思仍然表示：“我們認為組建自己的低成本航空公司是必要和緊迫的。我們知道過去創建低成本航空公司時犯過很多錯誤，我們現在仍然處于艱難的探索階段。”

　　簡而言之，如果低成本航空公司過于獨立，則會與母公司產生競爭；如果子公司與母公司過于靠近，又會產生高額成本。

　　“我們賦予捷星航空足夠的獨立性，在墨爾本為其設立了專門的總部，保持管理層的獨立運作。”卓思說，“但是，我們也成立了飛行委員會，決定捷星航空的航線，避免過度競爭。”

　　捷星航空和澳洲航空曾經在國內航線上有重疊，但是，隨著品牌的發展，市場發生了細分。現在捷星航空和澳洲航空擁有26條國內航線，但是票價水平卻不同。

　　“澳洲航空墨爾本——悉尼航線最低票價93美元（100澳元），捷星航空最低票價為36美元（39澳元），但是兩個品牌都是盈利的。”卓思說。

　　捷星航空進入了正處于蓬勃發展期的南亞市場，并開通了日本航線。其還準備進入雅典市場和羅馬市場。為了便于捷星航空開展業務，澳洲航空計劃退出新西蘭市場。

　　捷星航空年增長速度達到了20%-30%，維持單位成本也很容易，但是卓思清楚地表示：航油價格仍是捷星航空盈利的最大阻礙。“低成本航空公司抵抗航油價格上漲的能力有限。我們相信，同時擁有網絡樞紐型航空公司和低成本航空公司，可以大大提升抗擊風險和危機的能力。”

路在何方

　　卓思指出，低成本航空公司的未來挑戰是在發展壯大的過程中降低單位成本。但是在像美國和歐洲這樣成熟的市場環境里，可開辟的航線越來越少了。

　　雷撒認為低成本航空未來發展存在3種選擇：繼續聚焦短程航線市場，增長空間有限；或者是轉變發展戰略，服務遠程航線。“第三種選擇則是集體改變經營模式，與市場主導者展開競爭，這亦可能是低成本航空的死亡之吻。”雷撒說。

　　有證據證明第二種選擇更適合低成本航空公司。亞洲航空公司亞洲運輸航線開啟了這種新趨勢，最近亞洲航空和捷星航空結成聯盟，嘗試著降低遠程航線服務成本。雷撒期望北美和歐洲低成本航空沿用這種模式。

　　低成本運營遠程航線對網絡樞紐型航空公司來說是一大挑戰。但是低成本航空公司掀起的短程航線競爭在客觀上促進了全行業競爭力的提升，催生出了更加高效的航空公司。（張培編譯自《國際航空公司》）

　　案例分析：阿里真特航空：我們的另類很不同

　　當美國格蘭德島市的居民們看到美國低成本航空阿里真特航空公司的MD80飛機在城市上空呼嘯而過的時候，他們禁不住地說：哇，這是什么啊！當地內布拉斯加機場總監麥克·歐森說：人們就好像第一次看見糖果的孩子一樣興奮。

　　格蘭德島只是阿里真特航空公司69個航點之一，他們的航線總是在不斷變化之中。博伊德國際有限公司的顧問麥克·博伊德說：“阿里真特總是來了又走，當一個城市，例如得克薩斯的基林，被充分開發以后，他們就撤離那里。”正如阿里真特旅游公司的董事長兼首席執行官茂瑞·蓋勒格所說的：“我們不是駐扎，我們只不過是路過。”

　　阿里真特航空的運營模式是：使用150座的MD80系列飛機（機型老而耐用，便宜），每周平均只運營3.5個航班，中途不停站，飛往中小型旅游勝地，例如拉斯維加斯、奧蘭多等。不分艙別，沒有也不需要商務旅客。

　　讓我們看看阿里真特近期的經營成果：開航5年來均實現盈利，2007-2008年盈利額從3150萬美元增長至3540萬美元，2009年9月底，凈利潤為6580萬美元。在大部分航空公司收入急劇下降的2009年，阿里真特航空的收入卻增長了10%。

　　“阿里真特是什么？它不是航空公司。”博伊德說，“他們利用旅游經濟和假日經濟，只不過碰巧使用了飛機。”這樣的特點讓阿里真特逃過了大型航空公司的“追捕雷達”，阿里真特航空公司說：“對于別的航空公司來說，我們只是無關緊要的干擾，并不是威脅。”

　　博伊德說：“當美國捷藍航空公司進駐新堡（美國城市）時，阿里真特會說：‘好吧，我走。’他們不參與競爭。他們只是到達一個地方，把人們帶出家門，去看看拉斯維加斯，太陽谷。這就是他們成功的秘訣。阿里真特只是想賺取人們手頭的閑散資金，而他們就真的做到了。”

　　2009年年底，阿里真特已經擁有了46架MD80客機，并打算在2010年年底之前，將機隊數量擴充到52架。博伊德集團給出的數據顯示，阿里真特航空的MD80客機使用效率最高，這就意味著單位時間成本最低。

　　隨著機隊的擴充，阿里真特的航空網絡也隨之擴充。2009年，阿里真特航空開通了27條新航線。

　　阿里真特航空的工作重點是把偏遠地區的人們送往離家最近的二線城市，例如拉斯維加斯、圣彼得堡、洛杉磯或奧蘭多。阿里真特航空公司是黑格斯頓這類機場的理想合作伙伴，因為它使很少甚至從來沒有出門旅行過的人們變為了航空旅客。

　　現在，因為它所提供的方便和實惠，受到了當地旅客的歡迎。但是有一點，我們不能忽視阿里真特的走紅很大程度上源于很長時間以來一些偏遠地區當地航班短缺這個因素。

　　黑格斯頓機場的拉爾森說：“當阿里真特航空來之前，我們的機場幾乎沒有商業活動，這是小城市的尷尬之一。”

　　如今，阿里真特航空在格蘭德的聲勢是“如日中天”，其飛往拉斯維加斯的航班客座率高達90%。現在人們正在詢問：“你們什么時候開通別的地方的航班？”歐森說：“鳳凰城美沙機場的航線，擬于今年開航。”他甚至向當地的居民們如此宣傳：“這下，你們是真的賺到了。”

　　阿里真特航空挖掘美國中小城市市場似乎是上了癮。2006年12月，當阿里真特航空發現麥克金泰森機場時，“泰森機場當時某些航班的票價甚至是全國最貴的。”泰森機場市場及航空服務發展部經理吉姆·伊文說。現在其實也不便宜，但是由于阿里真特航空公司的進入，開通了飛往佛羅里達圣彼得堡和奧蘭多等地的航班，情況已經緩和了很多。

　　奧蘭多桑福德機場正面臨著航班流失，因為阿里真特航空三分之二的航班已經從奧蘭多桑福德國際機場轉移到了奧蘭多國際機場。桑福德國際機場首席執行官拉瑞戴爾說：“我們只是排第二。”正如博伊德曾經說過的：“總是來了又走了。”

　　對此次航班遷移，阿里真特航空的規劃部副總裁羅伯特解釋說，奧蘭多國際機場（MCO）離迪斯尼世界公園更近一些，航班搬遷至MCO有利于提升阿里真特的市場競爭力。

　　阿里真特航空的經營模式能夠長遠嗎？公司管理層表示，阿里真特航空將在國內外開發300余條航線，并且在今年年初從北歐航空公司訂購了18架MD80飛機。現在已經有很多同行開始模仿阿里真特航空經營模式了，不管怎樣，我們不得不承認，阿里真特航空公司創造了一種全新的運營模式。