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　　責任認定：當地氣象條件若不達標，承擔責任的不止是機長，放行單位不應放行，應據情況決定機場是否關閉。

　　機長職責：若飛機降落當時的條件不能穩(wěn)定進近，機長可以在合適的時機選擇備降或復飛。

　　昨（27）日，本報記者采訪了一位國內某航空公司的現役機長，該機長對伊春空難進行了分析。他認為，根據就事故的通報情況來看，外界人士分析的事故原因都不夠科學。但可以肯定的是，由于飛機在失事前還一切正常，所以機組人員在失事前的一瞬間或許已經來不及做出任何緊急措施。

能見度問題未必是失事主因

　　目前，不少專家質疑飛機失事的一個主要原因是伊春林都機場不具備夜航條件，且出事當晚能見度低。該機長認為，在能見度低于300米的條件下，飛行員做好著陸的困難比較大，也沒有足夠的時間余度在安全的高度下建立目視參考，肯定會對著陸最后階段的飛行品質產生影響，但是，這并不是導致事故的主要原因。

　　該機長說，一個成功的著陸離不開穩(wěn)定的進近過程，而穩(wěn)定的進近過程則是多方面的因素構成的。從伊春事件來看，首先要強調的是機長的決斷。作為機長權限，飛行前，如確認飛機、氣象、機場等其中任一項不符合放行要求或飛行組缺乏足夠信心，以致不能保證飛行安全時，有權拒絕飛行。

空難前機長有復飛或備降權力

　　該機長認為，如果在航班開始之前，伊春當地氣象條件達不到標準，承擔責任的應該不止是機長，放行單位在這種情況下也是不應該放行的，機場也會根據機場的具體情況決定機場是否關閉。從這個方面說，如果是起飛前就低于標準的話，責任應該是多方面的。但是不管怎么說，飛行中各個階段最后把關的還是機長。如果介于當時的條件不能進行穩(wěn)定進近，機長可以在合適的時機選擇備降或復飛，這樣也就避免了后面發(fā)生的事件。

　　除此之外，穩(wěn)定的進近過程還離不開飛機在進近過程中的狀態(tài)。這個狀態(tài)包括在規(guī)范時機建立飛機著陸形態(tài)，包括控制飛機的正常進近速度以及考慮到風向變化和油門位置以及飛機形態(tài)等多個方面對速度變化的趨勢的影響，還包括一個正常的飛機俯仰姿態(tài)等等。即使這些都是符合標準的，在決斷高度如果因為能見度低而無法目視著落參考條件，也要果斷地復飛。

　　從心理方面分析，如果飛行員在接近標準的時候還不能目視著陸參考，那么會對飛行員的心理產生很大壓力，如果在決斷高度還不能建立目視著陸參考，并且機長沒決定進行復飛的話，那個時候飛行組應該已經是有很大的心理壓力了，這樣，可能對飛行組的實際操控產生潛在的影響。該機長分析，由于飛機在失事前還一切正常，所以機組人員在失事前瞬間或許已經來不及做出任何緊急措施。

沒有絕對安全和絕對危險的座位

　　此次伊春空難中，坐在飛機尾部的大部分乘客遇難。為此，很多人分析，坐在中部的乘客或許是最安全的。對于這個問題，該機長說，飛機上并沒有絕對安全和絕對危險的座位之分。況且，每次空難的原因都不一樣。以伊春空難為例，它的最后逃生時間當然是飛機起火之前的短暫時間。由于飛機在中部斷裂，所以坐在中部的乘客在這次空難中逃生的概率就大了點。

　　一般而言，飛機墜毀后發(fā)生燃燒或爆炸的可能性很大。因此，乘客一定要趕在火勢嚴重之前逃離飛機，一旦機艙內已經燃起火焰，濃煙將會對乘客的生命造成嚴重的危害，此時乘客要避免直接吸入有害氣體，避免靠近火焰中心。