據(jù)中國之聲《新聞縱橫》7時35分報道，今天（30日）是伊春空難發(fā)生后的第七天，從今天開始，按照中國傳統(tǒng)的喪殯習(xí)俗，遇難者遺體開始分批次地火化，善后處理工作也隨之進入新的階段，而人們對于事故的關(guān)注，也在不斷深入。

　　“8·24”伊春空難讓中國民航2102天的安全飛行記錄戛然而止，而站在這個記錄另一個端點的，是2004年11月21號發(fā)生的包頭空難。不同的時間和地點，相同的創(chuàng)傷和教訓(xùn)，這兩起空難是否有某些類似之處？沉痛教訓(xùn)帶給我們怎樣的啟示？

　　8月24號晚，一架由哈爾濱飛往伊春的E190型客機在伊春林都機場（簡稱“伊春機場”）附近失事，事故造成42人遇難，54人受傷。

　　2004年的11月21號，一架從包頭飛往上海的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）龐巴迪CRJ-200支線客機在起飛后不久，墜入機場附近南海公園的結(jié)冰湖泊，55人遇難。

　　資深民航專家張起淮說，這兩起空難，有不少可比之處。

　　張起淮：“相同點都是支線，都是中型飛機或者小型飛機，不是大飛機，都是在天氣狀況，或者有特殊的自然的變化中，都是離機場不遠的位置摔了的，而且都是新開辟的航線，執(zhí)行這個航班任務(wù)的公司也是飛了時間不長的。”

　　一場空難，讓伊春機場——這個剛剛開通一年的邊陲支線機場成為眾人矚目的焦點。除了伊春機場，其實去年黑龍江還建成了漠河、大慶、雞西等支線機場。根據(jù)2008年國務(wù)院批準通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建97個機場，主要是支線機場。

　　張起淮：“支線機場都會考慮三個因素來建，一個是紅色老區(qū)，要改善它們的生活，要發(fā)展紅色旅游都需要，第二個就是經(jīng)濟需要發(fā)展的，有運輸運不出去的，還有就是旅游資源比較豐富，但有一點，航空機場的建立需要科學(xué)，比如，它的地勢，建在伊春的機場它是個林區(qū)，四面都是樹，它白天和夜間的溫差比較大。”

　　張起淮坦言，支線航空發(fā)展快，但支線機場的硬件設(shè)備不及干線機場，這樣就會增加安全隱患，因此還要增強機場的保障能力。

　　我國的航空旅客人數(shù)自2000年已經(jīng)翻了三倍。到2009年6月，中國所有航空公司共啟用了1670架飛機。在未來20年內(nèi)，各航空公司預(yù)計將花費3.4千億美元購買3560架新飛機。剛剛過去的7月份，國內(nèi)客運周轉(zhuǎn)量同比增長20.53%，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、東航、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）等民航主力都亮出了“驚艷”的成績。中國民航大學(xué)教授李曉津認為，國內(nèi)航運業(yè)務(wù)量持續(xù)增長，也給航空安全帶來了很大的壓力。不管是伊春空難，還是包頭空難，都有這樣的規(guī)律。

　　李曉津：“回過頭來看，04年的業(yè)務(wù)增長比03年同期增長了40%，今年也比09年這個時候增長了35%左右，實際上業(yè)務(wù)量快速增長的時候，容易出現(xiàn)安全事故。”

　　另外，李曉津提醒，近幾年，國內(nèi)航空公司強強聯(lián)合，重組壯大發(fā)展規(guī)模的力度很大，這個時候，尤其要注意航空安全。因為把兩套安全管理制度放在一起，可能會有細節(jié)的沖突，正像是把奔馳汽車的轱轆裝在了寶馬上，也會有不合適的地方。

　　李曉津：“包頭空難時云南航空正在和東航重組，02年的兩次空難，國航的釜山空難和南航的大連空難，實際上也是當時國航在重組，南航也在重組，正處在磨合期，比如兩個公司各有一套安全管理制度，每一套安全管理制度都是很好的，但是當兩個航空公司碰到一起的時候，很好的兩個安全管理制度放在一塊兒的時候，可能就會出現(xiàn)一些沖突。”

　　李曉津說，目前，東航和上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）正在重組，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）內(nèi)部也有重組，重組磨合過程中，一定要把保證航空安全擺在首位

　　遇難者家屬們依然沉浸在失去親人的傷痛之中，但善后工作還要繼續(xù)進行。來自河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）的消息，目前該公司向每個遇難者家庭先期支付的一萬元撫恤金已經(jīng)發(fā)放到位。

　　而在保險公司方面，各家保險公司的快速理賠小組，還在緊張地工作，爭取盡快把保險金送到家屬手中，但我們的記者在采訪中也了解到，理賠并非想象中那樣簡單。

　　6年前的包頭空難賠償事宜現(xiàn)在還未結(jié)束，32名遇難者家屬提起索賠訴訟，原告三度請求立案，去年8月10號，北京二中院正式受理此案。代理律師郝俊波說，案子至今還沒有開庭。

　　包頭空難發(fā)生后不久，東航提出21.1萬元為基準的賠償數(shù)額，不少遇難者家屬簽訂了所謂的《11·21空難賠償支付收據(jù)暨解除責任書》。郝俊波說，簽協(xié)議，一是因為不明就里，更多人是想盡快放下這突如其來的生死離別。

　　郝俊波：“空難剛剛發(fā)生，我覺得作為家屬他們肯定是既悲痛又有一些慌亂，在這種情況下，有的家屬就想盡快了結(jié)這件事情，因為我接觸包頭空難家屬比較多，有的就跟我反映這個問題，他們有的時候不想再聽見這個案子了，也不想再訴訟再索賠了。”

　　郝俊波解釋，不同原因引發(fā)的空難，在賠償額度上也有差別。

　　郝俊波：“如果屬于通常所說的不可抗力，無法預(yù)見、不能克服的因素，就是按40萬國內(nèi)的賠償限額，如果是航空公司或者它的代理人的故意，或者由于輕率的作為或不作為導(dǎo)致的損失，是不應(yīng)該適用這個責任限額的。”

　　郝俊波建議，空難發(fā)生后，先給予家屬一定的經(jīng)濟補償，但最終賠償要等到事故責任調(diào)查清楚再定。

　　郝俊波：“建議可以參照國際慣例，比如說先賠20萬或者多少，作為臨時補償性的一種賠償，等以后確定具體的責任或者賠償數(shù)額確定以后，再來定具體的賠償金額。”

　　伊春空難的遇難者家屬已經(jīng)開始認領(lǐng)遺體，但記者采訪時發(fā)現(xiàn)，有些家屬因為事故賠償?shù)纫幌盗袉栴}都沒有談，所以拒絕在認領(lǐng)書上簽字。郝俊波解釋，遺體火化和事故責任沒有關(guān)系，和賠償也沒有關(guān)系。但家屬還是應(yīng)該根據(jù)自己的情況，謹慎、冷靜地對待事故賠償問題。