據中國之聲《新聞縱橫》7時35分報道，今天（30日）是伊春空難發生后的第七天，從今天開始，按照中國傳統的喪殯習俗，遇難者遺體開始分批次地火化，善后處理工作也隨之進入新的階段，而人們對于事故的關注，也在不斷深入。
“8·24”伊春空難讓中國民航2102天的安全飛行記錄戛然而止，而站在這個記錄另一個端點的，是2004年11月21號發生的包頭空難。不同的時間和地點，相同的創傷和教訓，這兩起空難是否有某些類似之處？沉痛教訓帶給我們怎樣的啟示？ 8月24號晚，一架由哈爾濱飛往伊春的E190型客機在伊春林都機場（簡稱“伊春機場”）附近失事，事故造成42人遇難，54人受傷。 2004年的11月21號，一架從包頭飛往上海的中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）龐巴迪CRJ-200支線客機在起飛后不久，墜入機場附近南海公園的結冰湖泊，55人遇難。 資深民航專家張起淮說，這兩起空難，有不少可比之處。 張起淮：“相同點都是支線，都是中型飛機或者小型飛機，不是大飛機，都是在天氣狀況，或者有特殊的自然的變化中，都是離機場不遠的位置摔了的，而且都是新開辟的航線，執行這個航班任務的公司也是飛了時間不長的。” 一場空難，讓伊春機場——這個剛剛開通一年的邊陲支線機場成為眾人矚目的焦點。除了伊春機場，其實去年黑龍江還建成了漠河、大慶、雞西等支線機場。根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建97個機場，主要是支線機場。 張起淮：“支線機場都會考慮三個因素來建，一個是紅色老區，要改善它們的生活，要發展紅色旅游都需要，第二個就是經濟需要發展的，有運輸運不出去的，還有就是旅游資源比較豐富，但有一點，航空機場的建立需要科學，比如，它的地勢，建在伊春的機場它是個林區，四面都是樹，它白天和夜間的溫差比較大。” 張起淮坦言，支線航空發展快，但支線機場的硬件設備不及干線機場，這樣就會增加安全隱患，因此還要增強機場的保障能力。 我國的航空旅客人數自2000年已經翻了三倍。到2009年6月，中國所有航空公司共啟用了1670架飛機。在未來20年內，各航空公司預計將花費3.4千億美元購買3560架新飛機。剛剛過去的7月份，國內客運周轉量同比增長20.53%，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、東航、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）等民航主力都亮出了“驚艷”的成績。中國民航大學教授李曉津認為，國內航運業務量持續增長，也給航空安全帶來了很大的壓力。不管是伊春空難，還是包頭空難，都有這樣的規律。 李曉津：“回過頭來看，04年的業務增長比03年同期增長了40%，今年也比09年這個時候增長了35%左右，實際上業務量快速增長的時候，容易出現安全事故。” 另外，李曉津提醒，近幾年，國內航空公司強強聯合，重組壯大發展規模的力度很大，這個時候，尤其要注意航空安全。因為把兩套安全管理制度放在一起，可能會有細節的沖突，正像是把奔馳汽車的轱轆裝在了寶馬上，也會有不合適的地方。 李曉津：“包頭空難時云南航空正在和東航重組，02年的兩次空難，國航的釜山空難和南航的大連空難，實際上也是當時國航在重組，南航也在重組，正處在磨合期，比如兩個公司各有一套安全管理制度，每一套安全管理制度都是很好的，但是當兩個航空公司碰到一起的時候，很好的兩個安全管理制度放在一塊兒的時候，可能就會出現一些沖突。” 李曉津說，目前，東航和上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）正在重組，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）內部也有重組，重組磨合過程中，一定要把保證航空安全擺在首位 遇難者家屬們依然沉浸在失去親人的傷痛之中，但善后工作還要繼續進行。來自河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）的消息，目前該公司向每個遇難者家庭先期支付的一萬元撫恤金已經發放到位。 而在保險公司方面，各家保險公司的快速理賠小組，還在緊張地工作，爭取盡快把保險金送到家屬手中，但我們的記者在采訪中也了解到，理賠并非想象中那樣簡單。 6年前的包頭空難賠償事宜現在還未結束，32名遇難者家屬提起索賠訴訟，原告三度請求立案，去年8月10號，北京二中院正式受理此案。代理律師郝俊波說，案子至今還沒有開庭。 包頭空難發生后不久，東航提出21.1萬元為基準的賠償數額，不少遇難者家屬簽訂了所謂的《11·21空難賠償支付收據暨解除責任書》。郝俊波說，簽協議，一是因為不明就里，更多人是想盡快放下這突如其來的生死離別。 郝俊波：“空難剛剛發生，我覺得作為家屬他們肯定是既悲痛又有一些慌亂，在這種情況下，有的家屬就想盡快了結這件事情，因為我接觸包頭空難家屬比較多，有的就跟我反映這個問題，他們有的時候不想再聽見這個案子了，也不想再訴訟再索賠了。” 郝俊波解釋，不同原因引發的空難，在賠償額度上也有差別。 郝俊波：“如果屬于通常所說的不可抗力，無法預見、不能克服的因素，就是按40萬國內的賠償限額，如果是航空公司或者它的代理人的故意，或者由于輕率的作為或不作為導致的損失，是不應該適用這個責任限額的。” 郝俊波建議，空難發生后，先給予家屬一定的經濟補償，但最終賠償要等到事故責任調查清楚再定。 郝俊波：“建議可以參照國際慣例，比如說先賠20萬或者多少，作為臨時補償性的一種賠償，等以后確定具體的責任或者賠償數額確定以后，再來定具體的賠償金額。” 伊春空難的遇難者家屬已經開始認領遺體，但記者采訪時發現，有些家屬因為事故賠償等一系列問題都沒有談，所以拒絕在認領書上簽字。郝俊波解釋，遺體火化和事故責任沒有關系，和賠償也沒有關系。但家屬還是應該根據自己的情況，謹慎、冷靜地對待事故賠償問題。
