一家成立僅三年的支線航空公司，一個僅飛行七次的航班，在一個通航僅一年的新機場，終結(jié)了中國民航2102天安全飛行紀錄。
黑龍江伊春空難發(fā)生前，河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，簡稱“河南航空”）并不出名。這個名稱的正式使用不過半年。此前，它是深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）與美國梅薩航空合資成立的鯤鵬航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，簡稱“鯤鵬航空”），2007年籌建之初即以“國內(nèi)最大的支線航空公司”為發(fā)展目標。 在地方政府急切盼望引入屬地航空公司的推力下，鯤鵬航空遷往鄭州，隨即更名，但從鯤鵬航空到河南航空，發(fā)生變化的遠遠不只是名稱和屬地。 參與籌建的外資股東梅薩航空，在過去兩年間疲于應(yīng)付債務(wù)危機，最終申請破產(chǎn)；而大股東深航則在2009年底以后被追究私有化積弊，股權(quán)易手，面臨重組。期間，支線航空發(fā)展尚在萌芽狀態(tài)，未上正軌，反而挫折連連。 河南航空以深航子公司名義存在，在現(xiàn)實中則以其分公司形式運營，它與巨變中的深航命運相連而缺乏獨立續(xù)存的姿態(tài)，恰恰反襯了新晉支線航空公司的窘困。遷移易名至今，其最初的5億元注冊資本仍不能到位。 還沒有證據(jù)將伊春空難與河南航空的運營失誤直接聯(lián)系起來。但在以安全為第一要務(wù)的航空業(yè)，空難注定是最惡劣的運營記錄。8月25日，河南航空總裁李強為此下臺，董事會派出現(xiàn)任深航總飛行師的曹波接任。整個民航系統(tǒng)的大檢查亦拉開序幕。無論內(nèi)外，反省和整頓已經(jīng)開始。 耐人尋味的是，河南省方面似乎急于撇清與河南航空的關(guān)系。8月27日，河南省工商行政管理局發(fā)布公告稱，“河南航空有限公司作為企業(yè)名稱，在使用中已對公眾造成誤解，給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響”。據(jù)此，撤銷鯤鵬航空有限公司將企業(yè)名稱變更為河南航空有限公司的登記行為，恢復(fù)其原有企業(yè)名稱，即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關(guān)方面報國家有關(guān)部門核準后生效。 控制者深航 河南航空官網(wǎng)仍沿用kunpeng-air的域名，自8月24日晚發(fā)生空難后，調(diào)成黑白色調(diào)的頁面，除了致哀條幅，就只有一條《關(guān)于河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場附近失事的通告》。 與之相呼應(yīng)的是，控股大股東深航的官方網(wǎng)站也連續(xù)兩日以黑白頁面示人。空難發(fā)生后，深航第一時間派出以總裁馮剛帶隊的處理小組趕赴伊春。 深航在原名“鯤鵬航空”的河南航空持股51%。公開資料顯示，2006年12月12日，深航與美國梅薩航空在北京正式簽約，宣布籌建當時國內(nèi)最大的支線航空公司。次年5月16日，鯤鵬航空在北京市房山區(qū)注冊成立，注冊資本5億元，主要經(jīng)營支線航空和包機業(yè)務(wù)等。 除了深航持有51%控股權(quán)，鯤鵬航空外資股東包括梅薩航空的全資子公司——平山有限責任公司，占股25%；以及美國威爾明頓信托公司的全資子公司——山岳信托公司，占股24%。 根據(jù)深航的籌建申請資料，鯤鵬航空的飛行負責人是來自梅薩航空的高級副總裁Michael Lore Ferverda，而鯤鵬航空在開航第一年則計劃由梅薩航空公司派出機長，深航派出副駕駛。 計劃中的飛行員配備沒有實現(xiàn)。及至8月24日出事前，已更名的河南航空飛行部人員48人，大部分是飛行員，均由“深圳總部”派出。 實際上，2008年后，在航油高企，以及隨之而來的金融危機打擊下，梅薩航空自身難保，一直疲于對債務(wù)和租賃航機的處置，而直接持有鯤鵬航空的兩家股東，事后演化為當時深航實際控制人李澤源的境外持股平臺。無論在股權(quán)上，還是運營上，深航都一直主導(dǎo)著剛剛誕生的鯤鵬航空。 在深航的公司介紹中，鯤鵬航空，以及后來的河南航空始終是位列第一的子公司。公司董事長張沛，原總經(jīng)理李強等7名高管，悉數(shù)為深航干部，其中不乏在兩家航空公司兼職者。一位離職半年的深航員工向本刊記者指出，在深航內(nèi)部，鯤鵬航空實際上“享受”分公司的待遇，這包括其高管參加深航內(nèi)部會議的程序。而接受采訪的現(xiàn)河南航空員工在提及深航時，亦自然地以“總部”相稱。 更為重要的是，其從設(shè)立之初就瞄準中國二線城市間的支線航空市場，也順應(yīng)了2005年私有化之后的深航戰(zhàn)略。 在實際控制人李澤源主導(dǎo)下，深航向全國擴張，基本模式便是與地方政府建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，由深航在當?shù)卦O(shè)立基地或分公司，地方政府則在配套土地、稅費、融資給予優(yōu)惠和扶持，以擴充深航的支線航線。而鯤鵬航空自成立之后，便相繼開通了包括西安、蘭州、太原、天津、石家莊、鄭州、南京等二線城市，以及敦煌、桂林等旅游城市的航線。 2008年7月底，深航與河南省政府的“戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”建立，舉措之一便是將鯤鵬航空的運營基地和總部搬至2007年底擴建竣工的鄭州新鄭國際機場。 這看起來是“郎情妾意”之事。投資14億元擴建新鄭國際機場的河南省，希望機場旅客吞吐量到2010年達到850萬人次左右，成為區(qū)域性樞紐機場和航空物流集散中心，因此意圖吸引更多的航空公司將基地建立在河南。 2008年9月曾在鄭州建設(shè)上海外第二個基地的民營航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”），因鄭州至上海動車組開通流失客源而選擇退出，在2009年5月將基地從鄭州轉(zhuǎn)移至海南。這使得鯤鵬航空長久落戶鄭州更受重視。 不過，此時的深航陷入實際控制人李澤源挪用資金和行業(yè)低谷的雙重危機中。根據(jù)深航披露的數(shù)據(jù)，2006年該公司業(yè)務(wù)收入64.5億元；但成立鯤鵬航空公司兩年之后的2008年11月，股東大會上呈報的前三季度業(yè)績顯示，該公司已經(jīng)虧損5億元。2007年深航負債率達87.29%，2008年已升至96.36%，2009年仍高達96.58%，不僅遠高于國際上60%-70%的負債率，也高于三大國有航空公司以及股權(quán)結(jié)構(gòu)類似的海南航空。 這很難不波及完全依賴深航經(jīng)營的鯤鵬航空。與河南省政府聯(lián)姻，便在一定程度上有借地方政府之力的意圖。深航攜鯤鵬航空進入河南時曾雄心勃勃提出“在2008年至2018年10年間，平均每年在鄭州機場投放50座至100座飛機不少于10架，逐步構(gòu)建以鄭州機場為中心的1小時航空飛行圈”的計劃。深航還承諾在鄭州啟動深航飛機維修中心、鯤鵬呼叫中心、綜合培訓(xùn)中心等項目。 但到2010年8月，已更名的河南航空也不過運營著9架飛機。從能夠查閱的工商資料可見，這家在2007年成立起注冊資本便為5億元的公司，經(jīng)歷兩次基地大轉(zhuǎn)移之后，在第二次注資日期2009年12月31日前，注冊資本仍未有增加。截至2010年8月25日的工商資料，河南航空的實繳資本仍僅為1億元。資金鏈緊張的深航亦無暇著力為新丁鯤鵬航空開辟航線、拓展市場。 2009年底，李澤源涉罪被查，深航進入重組調(diào)整期，曾短暫由原總裁李昆執(zhí)掌。有深航內(nèi)部員工指出，因空難被撤職的河南航空總經(jīng)理李強，正是此時被“派往”河南航空，并對其下達了“不容易完成”的運營任務(wù)。李強原由李澤源聘請加盟深航，這番調(diào)派被認為是李澤源出事后遭棄。 競爭之困 即便沒有控股股東深航的動蕩影響，河南航空的生存環(huán)境也是危機四伏。 2007年鯤鵬航空成立之時，中國民航業(yè)正迎來一股民營航空潮。在中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）放寬航空業(yè)門檻的2004年之后兩年，中國相繼出現(xiàn)了以民營資本投資為主的奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”）、東星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 簡稱“東星航空”）、鷹聯(lián)航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，簡稱“鷹聯(lián)航空”）等公司，發(fā)展勢頭迅猛。 在幾大國有航空公司夾縫中生存并成長的民營航空公司，面臨著市場競爭的巨大壓力。 首先是在關(guān)系航空公司生存命脈的航線和航班時刻申請問題上，民營航空毫無優(yōu)勢。雖然按照民航局2006年公布的《國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理規(guī)定》，新進入市場的航空公司和基地航空公司，在申請航線和航班時刻時，均有優(yōu)先權(quán)。但該規(guī)定存在靈活性，且由于航線和航班時刻審批過程集中在民航局少數(shù)人手中，程序并不透明，因此，新進入市場的民營航空公司，要與實力雄厚的國有航空公司競爭熱門航線和航班時刻，幾無勝算。 鯤鵬航空初始注冊的時候，便將總部放在北京，本來有意借助基地航空公司的優(yōu)勢申請從北京出發(fā)的航線。但是鑒于中國民航業(yè)已形成的利益圈，這個做法并未能給它帶來多大好處，它的實際基地也只好放在西安。 在中國，由于地域發(fā)展的不平衡，飛往北京、上海、廣州三大城市四大機場的航線通常被稱為熱門航線，簡稱“北上廣”航線。 一位曾經(jīng)任職于某民營航空公司的高管告訴本刊記者，其所在的公司試圖申請前往“北上廣”航線時，通常被告知“需要研究研究”，但研究的結(jié)果，是該民營航空公司的規(guī)模和實力均不夠強大，在安全性上無法保證，因此不予審批。 總部位于上海的民營航空公司春秋航空，作為上海市的基地航空公司，擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京。 這也決定了大多數(shù)新晉航空公司只能選擇支線航空市場。《青島流亭國際機場》2007年3月16日刊登的一篇文章引述數(shù)據(jù)稱，截至2004年，中國在冊支線飛機74架，占機隊總數(shù)的9.8%；支線航班機場 97個，占機場總量的71%，旅客吞吐量占全部機場吞吐總量的6.8%；航距在800公里以下的航線368條，占航線總數(shù)的31.7%，而支線飛機在這些航線上的旅客運量只占國內(nèi)旅客運總量的3.7%。這意味著艱難的市場開拓。 與之矛盾的是，作為資金密集型行業(yè)，民營航空公司恰在資金實力上無法與國有航空公司競爭。一位民營航空公司高管舉例說，在申請銀行貸款時，民營航空公司不可能像國有航空公司一樣順利，銀行不會追著貸款給你。而一些管理水平并不好的國有航空公司，卻可以拿到銀行高達1000億元的授信額度。 此外，在支付航油款以及機場建設(shè)費方面，民營航空公司同樣無法與國有航空公司相比。“一個月1000萬元的油費，先付款后加油，與先加油后付款，肯定是不一樣的。” 而且，在飛行員短缺的今天，民營航空公司股東層面的不穩(wěn)定，導(dǎo)致飛行員招聘也面臨困難。空軍退役的飛行員，往往不愿意去民營航空公司；自己培養(yǎng)一個成熟飛行員的周期高達6年-10年，民營航空短期內(nèi)不可能培養(yǎng)出自己的飛行人才。 在這種狀況下，2008年金融危機發(fā)生后，一些民營航空公司就不得不被國有航空公司，或者地方政府收編。 “收編”之爭 困境中的鯤鵬航空，也一度面臨被屬地收編的壓力。 歷史上，河南省政府曾經(jīng)有過自己的航空公司——中原航空，但在2000年的航空業(yè)大整合中，中原航空被并入中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”），從而使得南航在河南省市場占有率超過70%。有知情人士告訴本刊記者，在河南市場一家獨大的南航，出于市場層面考慮，所有的飛機均沒有商務(wù)艙，這也讓當?shù)匾恍┱賳T不滿，成為當?shù)卦噲D引進其它航空公司的原因之一。 在深航資金鏈緊張之際，河南省政府引進航空公司的思路也發(fā)生了變化，希望擁有一個自己控股的航空公司。2010年1月，鯤鵬航空開始以河南航空名義對外營運。當時即有媒體報道稱，河南省政府斥6億元注資，將其收編。 此時也正是深航境地微妙之時。2009年11月27日，深航實際控制人、當年積極支持鯤鵬航空將總部搬到河南的李澤源，因經(jīng)濟原因遭到羈押，原深航第二大股東中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）開始接手深航，三個月之后，深航總裁李昆也因同樣罪名被羈押，國航匆忙間控股深航，并間接成為鯤鵬航空的大股東。 一位原民營航空公司高管告訴本刊記者，河南省政府入股并控制河南航空的意圖，因深航以及深航新的大股東國航均不肯放手，而未能如愿以償。前述深航前員工指出，深航曾打算為鯤鵬更名河南航空輿論造勢，但萬事俱備之下，“領(lǐng)導(dǎo)突然要求中止”，似有不欲強化屬地之意。 在2010年8月25日上午9時舉行的伊春空難通報會上，河南省政府也否認了持有河南航空股份，并表示未參與河南航空公司的經(jīng)營與管理。 據(jù)接近河南省國資委的律師透露說，河南省政府一度希望先將公司易名，以后有條件再增資擴股。事實上，2010年5月13日，河南省副省長張大衛(wèi)在參加民航發(fā)展論壇時就明確表示，民航發(fā)展是河南省非常重要的戰(zhàn)略，為發(fā)展民航，河南省成立了河南省交通投資集團作為投資民航的主融資平臺，并積極與幾大航接觸，希望引進更多基地航空，開通更多航線。 孰料空難發(fā)生，一位民航業(yè)內(nèi)人士不無調(diào)侃地說：“這次飛機失事之后，河南省政府怕也不敢進了”。 準點壓力 在競爭困局中，河南航空這家并不能自決的航空公司也確實戮力謀生。 從河南航空發(fā)展路線圖上看，公司在緊盯二線城市航空市場的同時，將目光投向了一些旅游城市，如敦煌、桂林等，此外，也投入到黑龍江機場集團名為“模擬航空公司”的創(chuàng)新合作模式之中，以求降低經(jīng)營風險和成本。 其中，由黑龍江省政府、伊春市政府和黑龍江機場集團共同出資，租賃河南航空E-190飛機執(zhí)行哈爾濱——伊春的航班。該航班需要每天晚上20時45分從哈爾濱起飛，晚上21時40分達到伊春；半個小時后的22時10分，該飛機再從伊春起飛，23時達到哈爾濱。 從航班時刻的安排上看，從哈爾濱飛往伊春的航班，有著準點的壓力。如果這個航班延誤，后續(xù)從伊春出發(fā)前往哈爾濱的航班也會延誤。而隨著航班延誤的增多，民航局對于航班延誤的治理越來越嚴格。2010年2月起至年底，民航局正開展航班延誤專項治理活動。 按照《民航局開展保障航班正常和大面積航班延誤應(yīng)急處置專項整治工作方案》的要求，民航局將航班延誤治理第一階段（2月至4月）各地區(qū)管理局所在地機場離港航班正常率排名后20位、且航班正常率低于50%的國內(nèi)航班情況予以通報。對于以上每月受到兩次警告的航班，各地區(qū)管理局已根據(jù)造成航班延誤的主要原因，對相應(yīng)責任單位采取了處罰措施。 2010年8月8日和8月23日，民航局副局長夏興華和民航局局長李家祥先后接受新華社采訪，要求加強航班延誤管理。民航局還重申了年初的嚴厲措施：由于航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，其時刻將被收回；航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調(diào)配和自身服務(wù)等方面原因造成的嚴重延誤，取消航空公司該航班本航季時刻，并不再受理下一航季航班時刻的申請，被處罰的航空公司在本航季內(nèi)不得在同航線上重新申請航班。 一位航空公司人士在接受本刊記者采訪時稱，民航局將治理航班延誤的矛頭，放在航空公司身上，增加了壓力本已巨大的航空公司的負擔。因航班延誤造成各類過激的維權(quán)行動，也會給機組人員帶來無形壓力，有可能對飛行安全會產(chǎn)生不良影響。 但沒有人預(yù)期到8月24日的災(zāi)難發(fā)生。巧合的是，兩天之前，河南航空的控股股東深航，剛剛請來其大股東國航的專家，講解如何在航空事故后開展家庭援助。兩天之后，人們在無以言表的震驚和悲傷中，學(xué)以致用。
