據(jù)《公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第九十八條，同組駕駛員值勤期最多14小時，其中飛行時間不得超過8小時，但對于不多于兩個航段的飛行可延長至9小時。齊全軍的一名同事告訴《財經(jīng)》記者，“因為是飛支線，我們整個航班下來是飛六段，沒有超時。”

　　8月27日，民航局新聞處處長鐘寧對《財經(jīng)》記者說，并不存在疲勞駕駛的問題：“民航對飛行員駕駛時間有嚴格規(guī)定，對飛行時間控制非常嚴格。不管什么情況，超過時間都是禁止飛行的。”

　　今年40歲的機長齊全軍，出身空軍，2003年進入深圳航空公司，執(zhí)飛波音737機型。在深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）收購河南航空之后，齊全軍成為后者的20名機長之一，并改飛ERJ-190。據(jù)了解，這是齊全軍首次飛行哈爾濱至伊春航線。

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　　按《國際民用航空公約》等規(guī)定，機長資格只能由60歲以下的駕駛員擔任，須在90天內(nèi)于某型飛機上至少做過三次起降。機長在航線首飛前必須進行飛行準備培訓，包括上機模擬、設(shè)計飛行線路等。這些工作是否到位，還有待河南航空及民航管理部門證實。

　　中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）黑龍江分公司運行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的安全技術(shù)通告中提到，每年9月1日以后林都機場原則上不飛夜航。但這并不意味著該機場不適合夜航，民航局副局長李健8月25日表示，有關(guān)林都機場不適合夜航的說法是不正確的。中國民用航空東北地區(qū)管理局（簡稱“民航東北局”）總飛行師劉軍告訴《財經(jīng)》記者，其多次試飛林都機場，夜航也飛過，機場是適航的。

　　這趟偏僻的短途航班，載有旅客91人，其中兒童5人。一名生還者事后回憶，其登機時注意到航班基本滿座，其中不少乘客著裝休閑，談笑風生，像是集體旅行。據(jù)事后公布的空難名單顯示，航班中有《中國經(jīng)濟導報》組織的發(fā)改委系統(tǒng)20多名代表，以及人力資源和社會保障系統(tǒng)的20人會議團隊。

　　在前40分鐘的航行中，飛行正常無誤，乘客們也沒有注意到任何異常情形。

　　約21時25分，VD8387航班艙內(nèi)燈光略顯灰暗。乘務(wù)長盧璐廣播提示乘客，飛機還有15分鐘即可抵達林都機場。從山西趕來伊春參加《中國經(jīng)濟導報》年會的山西忻州市發(fā)改委紀檢組長薛喜來回憶，他坐在十排，聽到廣播后檢查安全帶，調(diào)整好座位。

　　坐在九排C、D兩座的是江蘇商人蔣克平和他的員工周彩芬。臨近著陸時蔣克平聽到同事問了自己一句：“怎么飛機停了？”還沒來得及回答，飛機就開始顛簸起來。

　　在林都機場接機的李先生，于21時35分左右看到，飛機如同一只展翅低飛的大雁。但突然，大雁如中箭般栽下。

　　這天正是傳統(tǒng)的中元節(jié)，折翼飛機之上，一輪滿月懸于山谷森林上空。

　　圖2：8..24伊春空難幸存者在醫(yī)院接受治療。

撞地與爆炸

　　位于客艙第18排的彭石海，先是感覺飛機震了一下，“我以為著陸了，沒想到接著震了一下，又震了一下。”

　　機艙內(nèi)頓時一片漆黑，周圍盡是哭喊聲、叫罵聲，“我心里非常絕望，肯定完了。”

　　林都機場地處山谷交匯漫灘處，呈東西走向，機場以南地形逐步增高，北側(cè)平緩。據(jù)事后還原，重達40噸的ERJ-190飛機，以約400公里的時速沖向地面，落地后反彈，飛機結(jié)構(gòu)變形、斷裂，并繼續(xù)向前滑行；發(fā)動機隨后被刮掉，機體嚴重變形。

　　距離機場跑道1.2公里處有一平緩山坡，坡上有樹。山坡與機場跑道有20米的海拔落差。飛機在下降過程中，機翼削斷了15厘米粗的樹，第二次觸地后，左主起落架觸地并折斷；接著是右后起落架、前起落架觸地并折斷，發(fā)動機被刮掉。“第一次觸地的地方最有研究價值。”河南航空的內(nèi)部人士說。

　　在哈爾濱東北輕合金有限公司工作的張新海告訴《財經(jīng)》記者，第一次顛簸并不嚴重，但后來接連三次震蕩，一次比一次厲害，飛機一直發(fā)出“咣咣”的聲音，“后來飛機栽了一下，我有頭朝下的感覺。”

　　持續(xù)的顛簸停頓后，黑暗中一股不祥的焦味彌漫開來。張新海事后才知，此時飛機已經(jīng)斷裂，火苗在斷裂處開始蔓延。

　　張新海本能地跑向機艙左側(cè)安全門，與黑龍江省教育廳的焦光宇等人一起奮力打開安全門閥，火光與月光交織著涌了進來，20余名求生者“像下餃子一樣”蹦了出去。彭石海也在其中。

　　機頭另一端，江蘇人周彩芬、蔣克平，山西人薛喜來和人保部官員董英申等人通過飛機的裂口逃生。由于是從火口穿行，大部分人被燒傷，其中40歲的周彩芬全身燒傷面積達到了99%，屬深三度燒傷。

　　位于飛機中后部的乘客大多還來不及逃出生天，就在濃煙中窒息。

　　薛喜來跑出數(shù)百米后，趴在地上防止飛機爆炸。張新海則回憶，落到地面10分鐘左右，飛機出現(xiàn)連續(xù)爆炸，隨后不久就看到救援人員。

　　其時伊春市市長王愛文正在機場內(nèi)等待來自人力資源和社會保障部（簡稱“人保部”）的客人，接待改為救援，消防車和地勤車隨即開拔。

　　七八分鐘后，林都機場的工作人員馬學謙開著地勤車就趕到了事發(fā)現(xiàn)場。他看到道上都是受傷逃出來的乘客，大部分捂著嘴，因為被煙嗆傷。

　　此時爆炸已過，飛機內(nèi)沒有動靜。機場的消防車開過去，打完了一車泡沫和一車水，都沒能把火滅掉。

　　在聽到有人喊“草里有人，搜救！”后，馬學謙跑向一米多高的草地，在里面找到七名受傷的乘客，其中一位男士骨折，另外包括四位女士和兩個小孩。

　　正在休息的武警伊春森林支隊中隊長李高飛與戰(zhàn)士馮繼承等人，于當晚22時左右接到緊急集合令。進機場時看到大火沖天，濃煙滾滾，到處是人哭喊的聲音。

　　散落在墜機點附近的乘客大部分昏迷，加上大霧彌漫，武警官兵以手電筒和手拉手進行拉網(wǎng)式搜救。參與救援的150名森林武警，共搜救38人。

　　據(jù)南航《關(guān)于伊春/林都機場運行安全措施》描述，現(xiàn)階段執(zhí)行哈爾濱——伊春——哈爾濱航班需帶回程燃油，飛行機組與簽派員應(yīng)認真研究機場與航路天氣形勢，選擇合適備降場，核實起飛油量。事實上，林都機場未設(shè)加油設(shè)施，VD8387航班均是滿載油量往返，這亦是起火后爆炸發(fā)生時較為猛烈的原因之一。初步調(diào)查顯示，飛機在第一時間只是燃油泄漏，使爆炸發(fā)生前出現(xiàn)數(shù)分鐘黃金般的逃生時間窗。

　　此次空難的真正原因，有待依托黑匣子等經(jīng)過漫長而專業(yè)的調(diào)查后才能給出精準答案。軍事評論員遠林認為，失事可能原因包括：地面導航設(shè)備、盲降設(shè)備不足；飛機高度表失靈；飛行員狀態(tài)不好；降落時的風切變等等。而每次空難的發(fā)生都有其復雜的原因，8月27日下午，事故調(diào)查組成員孫長華對《財經(jīng)》記者說，調(diào)查結(jié)論的公布目前不能給出任何時間表。

　　ERJ-190飛機的供應(yīng)商巴西航空工業(yè)公司在8月24日表示，已派遣一個技術(shù)人員小組前往伊春，協(xié)助調(diào)查客機失事事故。

不良氣象條件

　　事故發(fā)生后，三組代碼開始傳播，分別為“METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”、“METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014=”。

　　民航系統(tǒng)內(nèi)部人士向《財經(jīng)》記者確認，這是VD8387航班降落前，林都機場氣象觀測器自動采集并發(fā)布的三組氣象信息。

　　多名航空界人士受訪時對此予以解讀。以“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”為例，METAR之意為航空氣象定期觀測報告，源自法語MTéorologiqueAviationRégulière的首字母。無論是做飛行計劃、起飛或者降落，METAR是必須要檢查的一項。這或許正是伊春悲劇中，生與死之間的那條界線。

　　ZYLD為地點，Z是中國區(qū)機場的通用首代碼，YLD是林都機場的代碼。241400Z為時間，即當月的24日，也就是事故發(fā)生時間8月24日；1400Z，格林威治時間14時整，中國屬于東八區(qū)，因此當?shù)貢r間為22時，這距離飛機著地起火只有十多分鐘。

　　15001MPS為風向強度，即風是從150度方向，也就是東南方向吹來，風速是1米/秒，對大飛機來說幾乎是無風狀態(tài)。尤其是林都機場的跑道是120度-300度磁場方向，即使150度風的強度變大，使用120度跑道的進近不會造成太大側(cè)風角度，對降落沒有影響。

　　1000為能見度的距離，即1000米。通常目視飛行的能見度需要3英里，當能見度下降到1英里（1600米）以下，就必須進行儀表飛行。

　　BR為薄霧。據(jù)上述三組數(shù)據(jù)，報告中能見度最低降到600米，特殊天氣一欄改為FG（fog），霧。通常以能見度1000米為界，朝下的霧叫Fog，朝上的霧則叫Mist。

　　12/12與Q1014分別為氣溫與氣壓，均屬正常范圍。

　　據(jù)《財經(jīng)》記者了解，飛行員通常在起飛前，看過到達機場的氣象趨勢報告（TAF），即可確定是否適合降落，如果氣象報告在預計降落的前后一個小時里不適合降落，要做好準備轉(zhuǎn)飛其他機場著陸，或攜帶充足燃料確保返航。由此反推，機長齊全軍在起飛時應(yīng)已確認這架ERJ-190飛機的著陸氣象要求。

　　按林都機場120度跑道儀表飛行進近MDA（minimum descend altitude）最低下降高度的要求，對于輕型飛機，能見度至少要在2000米以上，對大型重型、速度高的飛機的能見度的要求則高達3200米。而林都機場自動氣象報告中1000米能見度，顯然并不滿足。

　　林都機場進近的規(guī)則是屬于非精確進近中的VOR/DME（即由測距機和全向信標一起進行導航）進近，這可在一定程度上降低最低能見度的要求，即使飛機具備自動降落系統(tǒng)，但也無法讓該系統(tǒng)起作用，機長必須手動飛行，進行降落。

　　氣候條件不良，但顯然，VD8387航班最后的決定依然是選擇降落。

　　據(jù)知情人士稱，河南航空事后對當夜的進場數(shù)據(jù)研究后認為，當時可以看到機場和跑道，屬于非精密進近，具備足夠降落的條件，也沒有返航的必要。但后來“能見度突然變差了，起了霧”。

　　對于是否因返航成本過高而降落一說，河南航空有關(guān)人士回應(yīng)，返回哈爾濱的成本大致為3萬多元，加上安置乘客，相關(guān)費用并不多：“幾萬塊錢對航空公司來說不算什么，這不是錢的問題。”

　　國內(nèi)一支線航空總經(jīng)理介紹，返航、備降、延誤等因素都屬于不可預知成本，航空公司在進行成本預算時會考慮在內(nèi)，約占總成本5%。“航空公司通常不會因為成本冒險降落，但返航后總還要把乘客再送到目的地，加上燃油、機組工資、餐食等，這趟航班虧錢是肯定的。”

危險的降落

　　當晚在VD8387航班上，人保部20人會議團隊中包括副部長孫寶樹，事故中他骨傷和外傷嚴重，后經(jīng)搶救脫離危險。據(jù)遇難者名單，該部有2人不幸遇難，其他人員不同程度受傷。

　　現(xiàn)在60歲的孫寶樹系山東寧津人，早年任職于天津市紀委，后以中華全國總工會副主席之職易位勞動和社會保障部（后重組為人保部）副部長，現(xiàn)兼任人保部副部長、黨組副書記和中華全國總工會副主席。

　　人保部調(diào)研處副處長李向陽解釋，“這次去伊春是去開勞動保障方面的‘十二五規(guī)劃會議’，聽取各方意見。8月24日下午，他們從北京出發(fā)，在哈爾濱轉(zhuǎn)機。從時間上算，他們未離開機場，直接飛往伊春。”

　　當次航班上另一個團前來參加《中國經(jīng)濟導報》的會議。據(jù)薛喜來介紹，原定兩天的會議，主要是對《中國經(jīng)濟導報》的發(fā)行、經(jīng)營進行總結(jié)。該報由國家發(fā)改委主辦，會議通知以發(fā)改委的名義下達。

　　而當時等待接機的伊春市長王愛文，2005年之前一直在勞動和社會保障部工作，后從勞動和社會保障部規(guī)劃財務(wù)司司長任上前往黑龍江掛職，任省政法委副書記，2008年4月起任伊春市長。

　　伊春近年來大力發(fā)展旅游事業(yè)，尤喜承攬各地公務(wù)會議。此外每年夏天，包括中央官員在內(nèi)前往伊春開會的部門甚多，林都機場也得以迅速投資建成。

　　2009年8月伊春開始啟用新機場，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均進港客座率30.5%，出港客座率36%。進入旅游旺季后，進出港客座率明顯提升。

　　當晚事發(fā)時，林都機場副總經(jīng)理劉瑞金是機場值班領(lǐng)導，其認為“機場的能見度沒有問題”。他向《財經(jīng)》記者介紹，當時遠遠看著一直有飛機的燈光，塔臺也已經(jīng)發(fā)出了同意落地的指令。突然，燈光就沒有了。

　　“我給塔臺打電話，問怎么回事。塔臺回答說已經(jīng)失去聯(lián)系。我一聽，說可能出事了。”劉瑞金說。

　　據(jù)《新京報》對機場巡視員王雨森的采訪，機場塔臺在21時35分看見VD8387在機場上空，確認機組看見跑道的消息后，向飛機發(fā)布了落地許可。

　　伊春市委書記許兆君亦對新華社記者稱，飛機失事前，飛行人員曾與管制員溝通，稱可以看到地面燈光，請求正常降落。

　　南航一名飛行員對《財經(jīng)》記者分析稱，在許多民航失事事故中，都存在飛行員能夠目視地面燈光，但可能判斷不準飛機的實際高度等問題。因此而決定直接下降，“屬于盲目進近著陸。”

　　中國現(xiàn)行的飛行規(guī)則，可分為目視飛行和儀表飛行等，這兩種規(guī)則在飛行始末交疊使用。飛機在空中正常飛行時基本采取儀表飛行，而在起飛和降落時會參照目視飛行。上述飛行員介紹，如果起飛與降落這兩階段內(nèi)沒有盲降設(shè)備，則給飛行員帶來極大的難度和考驗。目前國內(nèi)的大型機場多有盲降設(shè)備，亦有少數(shù)小型機場則并未安裝。

　　林都機場目前尚無盲降設(shè)備。該機場工作人員稱，機場準備投資905萬元建設(shè)的ILS系統(tǒng)（全稱InstrumentLandingSystem，即儀表著陸系統(tǒng)，俗稱盲降）項目已經(jīng)得到民航東北局批復，并完成了征地、拆遷等前期工作。原本預計到年底可建成投入使用。

　　“8·24空難”調(diào)查組副組長、民航局安全專員兼航安辦主任呂爾學告訴《財經(jīng)》記者，目前來說，機場是適航的，現(xiàn)有導航設(shè)備只是要求的降落標準不一樣，并不是沒有盲降設(shè)施就不可以飛。

　　民航系統(tǒng)內(nèi)部人士對《財經(jīng)》記者稱，此次失事的原因很復雜，機組、塔臺、地面可能均存在問題，加之有領(lǐng)導在地面等著接機，技術(shù)之外的因素同在其中。

逝者與生者

　　在這場空難的死者名單中，有兩人罹難于奔喪途中。

　　58歲的母親于8月23日意外腦溢血去世后，兒子李磊自廣州輾轉(zhuǎn)昆明、哈爾濱，最后轉(zhuǎn)機登上了VD8387航班。從河北承德自駕回家的姐姐、姐夫，原本想在哈爾濱太平國際機場接他。36歲的李磊拒絕了。他說搭飛機可以最快回到母親身邊。他跟姐姐的最后一句話是：“路不好走，你沒我快。”

　　連失妻兒的李磊之父，向《財經(jīng)》記者拋出三個問題，希望獲得答案：如果當時能見度不足，飛機是不是應(yīng)該返航？林都機場能不能滿足飛行條件？機組人員有沒有違規(guī)操作？

　　62歲的姚洪久在空難中失去32歲的兒子姚鐵強。姚鐵強家住哈爾濱，來此是為一名客戶奔喪。姚洪久事發(fā)當夜驅(qū)車趕往伊春，次日凌晨看到死亡名單，兩行老淚嘩地出來，癱倒在地。其子平日業(yè)務(wù)繁忙，本約好這周末餐聚，“兒子沒了，這頓餃子永遠吃不上了！”

　　據(jù)遇難者身份證號碼，42人的死亡名單中，在1980年以后出生的人員至少9人。

　　遇難者家屬部分被安置在伊春市光明賓館，他們尚未見到遇難者遺體，于8月25日下午配合抽血以完成DNA比對。伊春市殯儀館答復說，遺體現(xiàn)在還不允許探視，“看了也認不出來，因為大多已面目全非。”一個細節(jié)是，遇難人數(shù)一度統(tǒng)計為43人，最后確證多出的一人是斷成兩截的遺體誤計。

　　對于遇難者的家屬的追問，各方目前并沒有給出實際的表態(tài)。而對于生還者的心理干預，在伊春小城則付之闕如。

　　彭石海在獲救后的當晚徹夜未眠，并非由于疼痛，而來自“黑煙中，生命即將被剝奪的恐懼感”，伴隨著哭喊聲，始終是一種折磨，獲救前那可怕的幾秒鐘，一直困擾著他。他認為自己迫切需要心理治療。

　　但伊春無法提供這樣的條件。伊春市第一醫(yī)院杜洪達醫(yī)生介紹，目前伊春醫(yī)療救助組方面并未專門為傷員們安排心理治療，僅僅由主治醫(yī)師通過聊天等方式進行有限的疏導。

　　而在哈爾濱，哈爾濱醫(yī)科大學第一附屬醫(yī)院和第四附屬醫(yī)院則有條件為傷員提供心理干預。哈爾濱醫(yī)大四附院院長劉明介紹，其接收的4名空難傷員，由精神心理科醫(yī)生提前介入，進行溝通和心理方面的疏導，并將其融入整個醫(yī)療過程中。

　　5名機組成員中，僅齊全軍與乘務(wù)員廉世堅逃于一劫，飛行員朱建洲、乘務(wù)長盧璐、乘務(wù)員周賓浩等三人悉數(shù)遇難。目前廉世堅狀態(tài)尚可，齊全軍則閉口不言。據(jù)介紹，擔任副駕駛的飛行員朱建洲在飛機首次撞擊時即已遇難，其子出生僅兩個月；周賓浩的新婚妻子盧璐為指揮旅客緊急撤離，失去逃生機會。

　　本是休閑之都的伊春，目前處處彌漫緊張氣氛。事發(fā)后，通往機場的9公里道路上每百米即有一警察，機場更是安保森嚴。

雙重理賠

　　截至8月26日15時，保監(jiān)會發(fā)出公告稱，已確認有35名遇難者在20家保險公司投保了人身險，預計賠付2543.98萬元，另確認有21名幸存者在9家保險公司投保了27份保單。目前，相關(guān)保險公司已向13位遇難人員家屬支付賠款431.95萬元。

　　經(jīng)保監(jiān)會核實，失事飛機屬中國民航機隊統(tǒng)括保單標的，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司（簡稱“人保”）和中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司（簡稱“平安”）為飛機提供保險。人保占90%，平安占10%。其中包括機身險、綜合單一責任險。該架飛機總價在2.6億元左右，每年的保費為20萬美元。此外，林都機場還投保了機場責任險。

　　但賠付工作并非僅止于此。在國際上，空難的責任賠償問題大都在《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（即1929年簽訂的《華沙公約》和1999年簽訂的《蒙特利爾公約》）架構(gòu)之內(nèi)。據(jù)《蒙特利爾公約》，賠償實行雙梯度責任，即遇難者家屬可以獲得保險公司和航空公司的雙重賠償。

　　如果旅客家屬對賠償不服，可向法院提起訴訟，最終賠償由法院確定。訴訟時效為自事故發(fā)生時起兩年，而訴訟的時長則不一定。

　　因為空難原因調(diào)查不易、責任難以明確，相關(guān)訴訟歷時多年，如2004年包頭空難的訴訟至今未了。

　　包頭空難發(fā)生后不久，東航根據(jù)相關(guān)規(guī)定，向每位遇難乘客賠償21.1萬元。此賠償標準引起絕大部分空難家屬不滿。

　　2005年10月，32名遇難者家屬將飛機制造商（龐巴迪）、飛機發(fā)動機制造商（GE）及航空公司（東方航空）推上美國的被告席。其后，東方航空以管轄權(quán)問題，要求在中國境內(nèi)審理這起官司。同年7月5日，美國加州高等法院發(fā)出了《中止訴訟指令》。

　　時間過去了五年多，包頭空難的承運方和第三方的賠償責任迄今未能履行。遇難者家屬、代理律師被陷入曠日持久的訴訟中。2009年8月10日，北京市二中院雖受理此案，但迄今仍未開庭審理。

　　原告在起訴狀中，請求法院判令被告連帶賠償原告包括經(jīng)濟及精神損害等在內(nèi)的賠償暫定人民幣1.23億余元，平均每名遇難者約384萬元。

　　《國內(nèi)航空承運人賠償責任限額規(guī)定》2006年3月實施后，將承運人對每位旅客的賠償責任限額從過去的7萬元提高到40萬元。因包頭空難發(fā)生在2005年11月，因而對相關(guān)遇難旅客的賠償沒有溯及力。

　　而據(jù)該規(guī)定第五條，旅客自行向保險公司投保航空旅客人身意外保險的，此項保險金額的給付，不免除或者減少承運人應(yīng)當承擔的賠償責任。

　　北京律師協(xié)會航空法專業(yè)委員會主任張起淮曾代理包頭空難造成的水污染賠償，2006年9月29日，東方航空與包頭市南海公園管理處達成賠償協(xié)議，金額為2140萬元。

　　張起淮認為，40萬元的最高限額，對此次空難亦難以適用。除了五年來社會經(jīng)濟水平的增長，當初設(shè)定國內(nèi)賠償責任限額40萬元時，也遠遠低于《蒙特利爾公約》的120多萬元，結(jié)合此外的喪葬費、被撫養(yǎng)人的生活費、精神撫慰金等，其認為伊春空難承運人的賠償責任不應(yīng)少于100萬元。（本刊記者王晨，實習生張樂、唐文竹對此文亦有貢獻）