[摘要]早前幾年一直宣稱是中國最大支線航空公司的大新華快運航空有限公司如今已經改名為天津航空有限責任公司，隨之改變的還有它的經營范圍：從支線航空變成干支結合，開通航線110余條，通航城市60余個。
一起空難讓民航圈內驕傲的安全記錄瞬間終結，也讓紅紅火火的支線航空面臨嚴重信任危機。 伊春空難和華夏航空停航引發了外界對支線航空現狀和未來的討論，人們批評地方政府建設支線機場的沖動的同時，也在仔細審視中國支線航空承運人群體的復雜面目。 出事的兩家航空公司都是支線領域的參與者，而在他們身后，為數不多的同行同樣被當前的危機以及行業亂象所困。 9月6日，被責令停航五天的華夏航空有限公司（ChinaExpressAirlinesCompanyLimited，簡稱“華夏航空”）開始恢復部分運行，按照中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）的要求，先行恢復的主要是省內航班等相對近距離航線，“我們是按照民航局的要求逐步恢復航班運行，全部恢復正常估計需要一兩周時間。”華夏航空副總經理、新聞發言人陳懷宇告訴《時代周報》記者。 陳懷宇不認為已度過危機，因為民航局的監督隨時在進行，華夏航空的航班運行都需要民航局批準。 誰的問題 華夏航空2006年9月實現首飛，是中國第一家專門從事支線客貨運輸的民營航空公司，也是目前國內唯一獨立的支線航空公司。截至目前，華夏航空共擁有25條航線，通航近30個城市。 與華夏航空同樣被責令停航但性質更嚴重的鯤鵬航空（河南航空）還在處理伊春空難的善后事宜，它的復航之日無法預測。 目前，懷疑的聲音指向了支線航空的全套流程，從小型飛機本身的安全性、飛行員駕駛技術、航空公司航班安排以及支線機場的不配套，都放到了顯微鏡下仔細審視被揪出毛病。這也使得多數航空公司不得不緊急噤聲。幸福航空有限責任公司（ChinaJoyAirCo.,Ltd.，簡稱“幸福航空”）常務副總裁、新聞發言人周慶升在轉給《時代周報》的回復說，在這樣一個敏感時刻實在不方便說什么。 國內航空安全領域的權威專家、民航安全科學研究所所長孫瑞山在接受《時代周報》采訪時表示，不能因為一次空難就認為支線航空的安全性差，我國的航空管理和安全要求對于支線和干線來說都是一視同仁，沒有厚此薄彼之分。 盡管業界各方都在竭力澄清人們對支線航空的懷疑，但是不可避免的是一些支線飛機和航線在短期內會受到負面影響。陳懷宇表示，目前停航對公司業績的影響還不清楚，不過由于時間比較短，最后的損失應該在承受的范圍。 而幾個月前剛剛從動蕩中走出的奧凱航空有限公司（OkayAirwaysCompanyLimited，簡稱“奧凱航空”）黨委書記、副總裁劉捷音忿忿地表示，他們正在觀察空難的負面影響，“會有影響但是應該不會很大”。讓劉捷音不滿的原因是，他感到整個支線航空或者小航空公司都因此次空難成為被指責的對象。 “這不能說是支線航空的問題，而是我國航空業發展中的問題。”西安飛機國際航空制造股份有限公司（000768.SZ，簡稱“西飛國際”）市場部袁先生認為，“地方政府看到開通航線帶來的可觀收益，都想建機場辦航空公司。結果出現了一種虛擬航空公司：地方政府依靠航空集團經營航空公司……空地勤等配套設施跟不上，機場沒有充足保障力量，模式上急功近利。可以借鑒的經驗是，一些國家為保障航空普及性，會由政府出錢辦政策性航空公司，國家補貼虧損的支線航線，維持運營。” 支線之亂 劉捷音指出，當年在包頭發生空難的是作為三大航之一的中國東方航空股份有限公司（ChinaEasternAirlinesCorporationLimited，簡稱“東航”），他還指出此次伊春空難的飛機E-190還從未發生過空難，所以不能把矛頭對準主要飛支線的小型航空公司。 實際上，劉捷音所在的奧凱航空并不是一家完全意義上的支線航空公司，它的機隊既有波音737客機，也有國產的小型飛機新舟60，奧凱航空的經營理念也是“干支結合”。 何謂支線航空，這也是在伊春空難發生后，外界熱烈討論的一個方面。至今也沒有確切的定義為支線航空作注解，一般情況下，業界理解為100座以下、航程800公里以下和主要在二、三線城市之間運行是支線航空的主要特點。 而在國內的航空公司中，截至目前，明確自認是支線航空的公司只有華夏航空有限公司（ChinaExpressAirlinesCompanyLimited，簡稱“華夏航空”）、鯤鵬航空和幸福航空三家。 支線航空的模糊與混亂還有另一個表現就是投資主體的復雜。類似華夏航空就屬于純正的民營航空公司，幸福航空則是國有資本，剛剛成立的河北航空有限公司（HebeiAirlinesCo.Ltd.，簡稱“河北航空”）則完全是地方政府資金支撐，當然還有在空難中受傷的鯤鵬航空（它只用了“河南”的名字而并沒有得到注資）。 所以，即便中國民航局近年來大力鼓勵，還是僅有少數航空公司甘愿在支線領域慢慢耕耘開疆拓土。 早前幾年一直宣稱是中國最大支線航空公司的大新華快運航空有限公司如今已經改名為天津航空有限責任公司（TianjinAirlinesLtd.，簡稱“天津航空”），隨之改變的還有它的經營范圍：從支線航空變成干支結合，開通航線110余條，通航城市60余個。 幸福航空的長遠規劃里其實也有飛干線的想法。這不僅僅是面子上的事，支線航空的贏利能力永遠趕不上干線。 有報道稱，支線航空公司現在多數是在虧損的狀態下運行。 幸福航空沒有回應記者的問詢，不過這一說法被華夏航空副總經理陳懷宇否認，他已經不止一遍地對媒體表示，華夏航空從2008年年底就開始贏利了。金融危機期間也能贏利？陳懷宇解釋，“支線航空也有個特點，好的時候不好，壞的時候不壞，比較平穩”。 小飛機“江湖” 與航空公司相比，支線飛機廠商對于航空安全更為關注，因為這直接關系到它們的飛機銷量和收入。在支線航空日益火爆的情形下，誰都不愿看到自己的飛機與事故發生聯系。 在國內，較大規模涉足支線航空業務的機隊構成中，天津航空擁有5家中最大的機隊，包括ERJ-190客機25架，ERJ-145客機20架，多尼爾328客機29架。華夏航空擁有3架CRJ-200型客機，幸福擁有6架MA60（新舟60）飛機，鯤鵬擁有4架ERJ-190型客機（不包括失事客機），奧凱的機隊包括4架波音的737干線飛機和兩架MA60。 9月6日，伊春失事客機制造商巴西航空工業公司（EmbraerS.A.）對外事務副總裁陳琪告訴《時代周報》記者，事故調查階段不方便評論。但事故發生第二天該公司就派人趕往現場配合調查。 巴西航空工業公司占據全球支線飛機的主要市場份額，它是中國支線飛機最早的合作伙伴，2000年進入中國市場到2010年6月，已向中國內地市場交付飛機74架。 目前，全世界有300架左右的E-190飛機在運營。在伊春空難之前，E-190客機也有過兩次較嚴重的事故，但未有人員死亡。 E-190的主要競爭對手有龐巴迪公司（BombardierInc.）的CRJ支線客機、波音737-500/600和空中客車A318等。此外，我國國產支線客機ARJ21也是與其同檔次的產品。 由加拿大龐巴迪宇航集團生產的CRJ系列民用支線噴氣飛機，是世界上目前最暢銷的支線飛機。目前全球有近1000架CRJ系列飛機運行。 9月3日，龐巴迪加拿大總部媒體和經理JohnR.Arnone對《時代周報》記者表示，“龐巴迪與沈飛和中航工業已經有了25年的合作，關系非常牢固。龐巴迪也承諾擴大在華業務并在該地區加強長期投資和戰略工業合作”。 JohnR.Arnone用數字強調了龐巴迪支線飛機的安全性：龐巴迪Q-400渦槳飛機為全球30多家航空運營商服務。Q-400機隊享有超過220萬總安全飛行小時和超過240萬次起降循環記錄，龐巴迪CRJ噴氣飛機目前為60多家航空運營商服務，并有超過2500萬總飛行小時和超過2100萬次起降循環記錄。 而實際上，三年前，龐巴迪也曾遭遇一場困境，2007年9月僅3天內，龐巴迪最引以為傲的Q400渦輪發動飛機就發生了兩次緊急迫降，導致北歐航空公司立即停飛了所有Q-400型飛機，并取消100多次航班。隨后全球10000架正在飛行的龐巴迪飛機停飛接受檢查。 不到一年后，一架全日本航空運輸公司（AllNipponAirwaysCo.，簡稱“全日空”）的龐巴迪DHC8-402型客機迫降高知機場，龐巴迪副總裁托德·揚為此赴日道歉。但就在今年3月，日本空中通勤（JAC）的又一架龐巴迪DHC8-400型客機在鹿兒島機場緊急迫降。 無一例外的是，無論是巴西航空工業公司，還是龐巴迪，都對中國的支線飛機市場寄予厚望。 巴西航空工業公司大中華區總裁關東元預計，“未來二十年中國支線航空的市場需求在875架左右。我國全民航機隊的現狀是1256架飛機中只有8%的飛機是120座以下的支線飛機，而這個數據在歐盟和美國分別高達36%和43%。”在他看來支線航空增長的空間很大，“我們希望更多人意識到這個問題，所幸，中國政府已經意識到支線航空發展的必要性，最近也有一些政策支持。” 龐巴迪媒體和公關關系經理JohnR.Arnone也毫不諱言：“中國和亞太地區將是龐巴迪商用飛機的重要市場。我們未來20年市場前景預測顯示，該地區60-149座級飛機預計交付需求量將為3650架，其中中國2100架，印度560架，亞太其余地區990架。中國市場尤其可以從龐巴迪C系列飛機中獲益——CS100和CS300噴氣飛機將使得航空公司進一步完善其發展中的航空網絡”。 在被外國公司壟斷的支線飛機市場，西飛國際的新舟60顯得有些另類，目前該機型在國內已交付7架其中奧凱航空2架，幸福航空4架。另外國外還有40多架在運營，此前未出現過因飛機問題引發的事故。 西飛國際對支線飛機市場保持樂觀，一位公司高層對《時代周報》表示，伊春空難對西飛國際不會有什么影響，他甚至認為這是個契機，曝出了我國發展支線航空過程中的問題，并會促進對支線航空的嚴格管理。“短期嚴格要求和調整可能會暫緩發展速度，但長期看對航空制造商不會有影響，畢竟國家政策還是支持的，支線航空會更好更快發展，西飛國際的機會也會更多。” 西飛國際同樣也是國產支線飛機ARJ21的重要生產商，ARJ21渦輪飛機是在2002年正式立項的，國產大飛機C919的制造商中國商用飛機有限責任公司（CommercialAircraftCorporationofChina,Ltd.，簡稱“中國商飛”）是其實施主體。 中國商飛企業文化部的殷秀峰告訴《時代周報》記者，中國商飛的ARJ21明年就可交付使用。截至去年底，ARJ21已經獲得240架訂單。 亂治何時休 支線飛機制造商的樂觀并非空穴來風。 一份由巴西航空工業公司提供的報告顯示，截至到2007年，中國國內機隊總量1134架，其中120座級以下飛機僅占8%，截至目前約有100余架。另一個數據是，從2001年到2008年，我國支線飛機數量只增加了12架，而這期間的飛機總數增長了一倍多。 而夢想的情況是，幸福航空提出了2017年達到100架飛機的發展目標，并且是全部用國產飛機；華夏航空的目標是計劃在3-5年的時間內，機隊規模擴充至30架，航線規模達到90余條，年發送乘客250余萬人次；鯤鵬航空計劃每年在鄭州投放3-5架飛機，最終達到200架的機隊規模，開通航線160余條，日航班量達到900班。 實際上進入21世紀以后，中國民航界即提出了發展支線航空的口號，而且干支發展不協調被認為是最明顯的問題。 最近幾年來，民航局也曾為發展支線航空業頒布過幾個政策文件，但是，實際效果不盡如人意。 業內人士指出，民航管理部門在鼓勵地方政府參與開拓支線航空事業，只是這種鼓勵更多表現在各地蜂擁而上的機場建設熱潮中，2020年前新建近百個機場的規劃成為了各地政府的尚方寶劍。一位要求不透露姓名的民營航空高層也指出，令業界遺憾的是，民航局對航空公司的支持非常少，而且亂管亂治，這造成了支線航空領域的混亂狀況。 孫瑞山對《時代周報》表示，支線航空建設確實比干線困難，新航線的收益往往比大機場航線差，經營難度也大，這導致很多大航空公司不愿開辟新航線。 而上述民營航空高層則表示，雖然飛支線收益差一點，但只要給它創造公平的市場條件，很多航空公司還是樂意開拓支線市場。他們表示，雖然拓展支線市場難度大，但是這一領域仍舊是空白，市場空間大，沒什么飛機，如果能攬到一條獨飛航線還是很有前景的。 中信建投航空業分析師李磊也對《時代周報》表示，支線航空市場的建設除了因經濟增長而帶來的內生性增長外，航空公司也可以主動去培育市場，由于帶不來效益，在大型航空不愿意浪費精力去開拓的情況下，小公司完全可以慢慢耕耘。 李磊覺得支線航空的發展最終還是由市場說了算，市場成熟了就有了贏利能力，就會吸引航空公司把資源投入這一領域。當然，在此之前，政府方面的引導和扶持很重要，包括實行稅費減免等措施，“只有可賺錢的業務才能持續發展下去”。
