從美國國內(nèi)城市飛哈特福德比飛歐洲巴塞羅納的機票價格還要貴，這是為什么？航空公司在設(shè)定機票價格時，究竟考慮什么因素？讓我們來揭秘機票定價——
“機票價格更像可口可樂的價格。它取決于你購買可樂的地點。你在電影院里買可樂肯定要比在雜貨店里花的錢更多。這取決于市場承受度。” ——美國航空公司前任高管羅伯·布里頓 有時，機票價格看起來就像毫無邏輯的腦筋急轉(zhuǎn)彎。芝加哥到邁阿密的航程是芝加哥到孟菲斯的兩倍多，但芝加哥到孟菲斯航班票價卻比到邁阿密的要高出25%。根據(jù)今年第一季度的數(shù)據(jù)，美國康涅狄格州哈特福德到華盛頓的平均票價幾乎是哈特福德到華盛頓附近的巴爾的摩的三倍。 多重因素影響機票價格 雖然航空公司的成本在很大程度上取決于航程，但乘客通常支付的機票價格和航程的遠近卻幾乎毫無關(guān)聯(lián)。對旅客而言，遠程飛行常常比短程飛行花費更少。同樣的飛行時間，同樣的飛行距離，機票價格卻可能截然不同。 美國乘客大衛(wèi)·杜甘花費1358美元，從美國合眾國航空公司（US Airways）購買了從哈特福德到華盛頓的、不能退款的往返機票。可是，杜甘剛為他的家庭旅行買的從華盛頓到西班牙的往返機票，才花了900美元。 “太不可思議了！”他說，“去歐洲的機票竟然比去哈特福德的還便宜。” 航空公司機票定價體系非常復(fù)雜。票價一日多變，還得遵守各種條例、限制和處罰措施，并且在不同的市場，甚至只是不同的日期，票價也有巨大的差異。這常常使旅客感到困惑和惱怒。 旅客支付的飛機票價受若干因素影響：市場競爭、旅客類型、航線和運營成本等。但是，到目前為止，最重要的因素是低成本航空公司是否參與某一特定的市場競爭。低成本航空公司通常設(shè)定了各種航線的機票價格，然后其他航空公司被迫設(shè)定與之相差無己的票價，否則就會遭遇顧客流失和客座率下降的風險。相反，如果低成本航空公司不開通某一航線，各大航空公司在設(shè)定機票價格時表現(xiàn)就完全不同。 “特定航線上，航空公司的數(shù)量和競爭的質(zhì)量是機票價格最重要的影響因素。”飛機票價分析師兼顧問鮑勃·哈勒爾說。 旅客類型對票價影響顯著 毋庸置疑，旅客類型對航空公司的機票定價影響顯著。如果某一航線有許多商務(wù)旅客，例如哈特福德到華盛頓，那么航空公司知道這類旅客對高票價較不敏感，因而機票定價偏高。如果該航線的大多數(shù)旅客對價格比較敏感，例如到佛羅里達州的各城市和拉斯維加斯的休閑旅客，那么航空公司會為了提高上座率而推出低價機票。 Topaz國際股份有限公司的業(yè)務(wù)是為大企業(yè)跟蹤和審核機票價格。該公司董事長布萊德利·塞茨說：“航空公司只會考慮‘我從航班座位上得到的最大回報是什么？’” 根據(jù)美國運輸部的數(shù)據(jù)，在哈特福德——華盛頓航線上，航空公司獲利頗豐：今年第一季度該航線往返機票的平均價格為648美元，這使該航線成為美國每英里價格最昂貴的航線之一。與此同時，美國西南航空公司（Southwest Airlines）在哈特福德——巴爾的摩航線上的票價卻低得多。雖然巴爾的摩距離華盛頓只有約40英里，但該航線的平均票價僅236美元。 當安德魯·科瓦爾打算從哈特福德到華盛頓國會大廈開會時，他所在公司的旅游部門問他是否可以飛到巴爾的摩，然后換乘其他交通工具去華盛頓。事實上，租一輛車或坐火車去華盛頓而不是直飛，對他而言毫無意義。他說，“如果我飛巴爾的摩，再去華盛頓，想想總共所需花費的費用，怎么可能比直飛華盛頓更便宜？” 低成本航空的定價話語權(quán) 根據(jù)Topaz公司的數(shù)據(jù)，商務(wù)旅客從紐約到倫敦平均每英里的費用比從紐約到洛杉磯要貴一倍多。Topaz公司在核查各公司機票購買情況時發(fā)現(xiàn)，在今年第二季度，從紐約肯尼迪機場到洛杉磯國際機場的往返機票平均價格為1088美元，然而，從肯尼迪國際機場到倫敦希思羅機場的平均票價卻高達3610美元。 不僅商務(wù)航線機票價格昂貴，而且飛往倫敦的旅客比飛往洛杉磯的旅客更可能購買商務(wù)艙席位。 但事實是，同時開通了從紐約到洛杉磯和倫敦這兩條航線的大航空公司在國內(nèi)航線上面臨著低成本航空的激烈競爭，但在國際航線上則沒有，因此國際航線的機票價格要昂貴得多。根據(jù)咨詢公司奧緯咨詢集團的飛行統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，大航空公司在機票定價時通常與低成本航空如維珍美國的票價相差無幾。今年第一季度，從肯尼迪機場飛往洛杉磯的旅客中，有20%的人選擇低成本航空維珍美國。 當某一航線沒有低成本航空的競爭時，機票價格會一路飆升。根據(jù)美國運輸部的數(shù)據(jù)，今年第一季度最昂貴的國內(nèi)機票是舊金山到費城的往返機票，價格為786美元。這一航線飛行距離為2521英里，由聯(lián)合航空和合眾國航空運營。 與之相比，舊金山到波士頓的航程比舊金山到費城遠183英里，第一季度前者的往返機票比后者的機票平均便宜296美元。它們的區(qū)別僅在于：低成本航空公司美國捷藍航空公司（Jet Blue Airways Corporation）占有舊金山——波士頓航線17%的市場份額，但它并未開通舊金山——費城航線。 航程遠近與票價關(guān)系甚微 高昂的固定成本確實使短程航線每英里價格更昂貴，但是機場成本如機場租金、起降費甚至購買或租賃飛機的費用，同航空公司的兩大費用——人力成本和燃油費用相比，實在是相形見絀。 羅伯·布里頓是美國航空公司的前任高管。他說：“如今，機票價格更像可口可樂的價格。一瓶可樂多少錢？它取決于你購買可樂的地點。你在電影院里買可樂肯定要比在雜貨店里花的錢更多。這取決于市場承受度。” 這意味著航程對機票價格影響甚微。辛辛那提到紐約與加州長灘到鹽湖城的航程完全相同，但航程的相同并未帶來相似的票價。根據(jù)美國運輸部的數(shù)據(jù)，辛辛那提——紐約航線以商務(wù)旅客為主，并且98%的旅客選擇達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的航班，它們第一季度的機票價格平均為42美分/英里。與之相比，在長灘——鹽湖航線上，達美航空和捷藍航空競爭，其票價僅為前一航線價格的一半。 達美航空表示，各航線的票價建立在“市場動態(tài)”的基礎(chǔ)上，包括航程、運營成本和競爭狀況等。 高昂的機票價格確實吸引了低成本航空公司的注意。今年第一季度，美國每公里最昂貴的航線是波士頓到費城，由合眾國航空公司運營，平均票價是684美元，堪比天價。 但今年6月，美國西南航空開通了波士頓——費城航線。現(xiàn)在波士頓到費城的票價如何呢？合眾國航空在該航線上最貴的往返票才281美元，這比它第一季度的平均票價便宜400美元。（本報實習記者鄭雪編譯自《華爾街日報》）
