從美國國內(nèi)城市飛哈特福德比飛歐洲巴塞羅納的機(jī)票價(jià)格還要貴，這是為什么？航空公司在設(shè)定機(jī)票價(jià)格時(shí)，究竟考慮什么因素？讓我們來揭秘機(jī)票定價(jià)——
“機(jī)票價(jià)格更像可口可樂的價(jià)格。它取決于你購買可樂的地點(diǎn)。你在電影院里買可樂肯定要比在雜貨店里花的錢更多。這取決于市場承受度。” ——美國航空公司前任高管羅伯·布里頓 有時(shí)，機(jī)票價(jià)格看起來就像毫無邏輯的腦筋急轉(zhuǎn)彎。芝加哥到邁阿密的航程是芝加哥到孟菲斯的兩倍多，但芝加哥到孟菲斯航班票價(jià)卻比到邁阿密的要高出25%。根據(jù)今年第一季度的數(shù)據(jù)，美國康涅狄格州哈特福德到華盛頓的平均票價(jià)幾乎是哈特福德到華盛頓附近的巴爾的摩的三倍。 多重因素影響機(jī)票價(jià)格 雖然航空公司的成本在很大程度上取決于航程，但乘客通常支付的機(jī)票價(jià)格和航程的遠(yuǎn)近卻幾乎毫無關(guān)聯(lián)。對旅客而言，遠(yuǎn)程飛行常常比短程飛行花費(fèi)更少。同樣的飛行時(shí)間，同樣的飛行距離，機(jī)票價(jià)格卻可能截然不同。 美國乘客大衛(wèi)·杜甘花費(fèi)1358美元，從美國合眾國航空公司（US Airways）購買了從哈特福德到華盛頓的、不能退款的往返機(jī)票。可是，杜甘剛為他的家庭旅行買的從華盛頓到西班牙的往返機(jī)票，才花了900美元。 “太不可思議了！”他說，“去歐洲的機(jī)票竟然比去哈特福德的還便宜。” 航空公司機(jī)票定價(jià)體系非常復(fù)雜。票價(jià)一日多變，還得遵守各種條例、限制和處罰措施，并且在不同的市場，甚至只是不同的日期，票價(jià)也有巨大的差異。這常常使旅客感到困惑和惱怒。 旅客支付的飛機(jī)票價(jià)受若干因素影響：市場競爭、旅客類型、航線和運(yùn)營成本等。但是，到目前為止，最重要的因素是低成本航空公司是否參與某一特定的市場競爭。低成本航空公司通常設(shè)定了各種航線的機(jī)票價(jià)格，然后其他航空公司被迫設(shè)定與之相差無己的票價(jià)，否則就會(huì)遭遇顧客流失和客座率下降的風(fēng)險(xiǎn)。相反，如果低成本航空公司不開通某一航線，各大航空公司在設(shè)定機(jī)票價(jià)格時(shí)表現(xiàn)就完全不同。 “特定航線上，航空公司的數(shù)量和競爭的質(zhì)量是機(jī)票價(jià)格最重要的影響因素。”飛機(jī)票價(jià)分析師兼顧問鮑勃·哈勒爾說。 旅客類型對票價(jià)影響顯著 毋庸置疑，旅客類型對航空公司的機(jī)票定價(jià)影響顯著。如果某一航線有許多商務(wù)旅客，例如哈特福德到華盛頓，那么航空公司知道這類旅客對高票價(jià)較不敏感，因而機(jī)票定價(jià)偏高。如果該航線的大多數(shù)旅客對價(jià)格比較敏感，例如到佛羅里達(dá)州的各城市和拉斯維加斯的休閑旅客，那么航空公司會(huì)為了提高上座率而推出低價(jià)機(jī)票。 Topaz國際股份有限公司的業(yè)務(wù)是為大企業(yè)跟蹤和審核機(jī)票價(jià)格。該公司董事長布萊德利·塞茨說：“航空公司只會(huì)考慮‘我從航班座位上得到的最大回報(bào)是什么？’” 根據(jù)美國運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，在哈特福德——華盛頓航線上，航空公司獲利頗豐：今年第一季度該航線往返機(jī)票的平均價(jià)格為648美元，這使該航線成為美國每英里價(jià)格最昂貴的航線之一。與此同時(shí)，美國西南航空公司（Southwest Airlines）在哈特福德——巴爾的摩航線上的票價(jià)卻低得多。雖然巴爾的摩距離華盛頓只有約40英里，但該航線的平均票價(jià)僅236美元。 當(dāng)安德魯·科瓦爾打算從哈特福德到華盛頓國會(huì)大廈開會(huì)時(shí)，他所在公司的旅游部門問他是否可以飛到巴爾的摩，然后換乘其他交通工具去華盛頓。事實(shí)上，租一輛車或坐火車去華盛頓而不是直飛，對他而言毫無意義。他說，“如果我飛巴爾的摩，再去華盛頓，想想總共所需花費(fèi)的費(fèi)用，怎么可能比直飛華盛頓更便宜？” 低成本航空的定價(jià)話語權(quán) 根據(jù)Topaz公司的數(shù)據(jù)，商務(wù)旅客從紐約到倫敦平均每英里的費(fèi)用比從紐約到洛杉磯要貴一倍多。Topaz公司在核查各公司機(jī)票購買情況時(shí)發(fā)現(xiàn)，在今年第二季度，從紐約肯尼迪機(jī)場到洛杉磯國際機(jī)場的往返機(jī)票平均價(jià)格為1088美元，然而，從肯尼迪國際機(jī)場到倫敦希思羅機(jī)場的平均票價(jià)卻高達(dá)3610美元。 不僅商務(wù)航線機(jī)票價(jià)格昂貴，而且飛往倫敦的旅客比飛往洛杉磯的旅客更可能購買商務(wù)艙席位。 但事實(shí)是，同時(shí)開通了從紐約到洛杉磯和倫敦這兩條航線的大航空公司在國內(nèi)航線上面臨著低成本航空的激烈競爭，但在國際航線上則沒有，因此國際航線的機(jī)票價(jià)格要昂貴得多。根據(jù)咨詢公司奧緯咨詢集團(tuán)的飛行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，大航空公司在機(jī)票定價(jià)時(shí)通常與低成本航空如維珍美國的票價(jià)相差無幾。今年第一季度，從肯尼迪機(jī)場飛往洛杉磯的旅客中，有20%的人選擇低成本航空維珍美國。 當(dāng)某一航線沒有低成本航空的競爭時(shí)，機(jī)票價(jià)格會(huì)一路飆升。根據(jù)美國運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，今年第一季度最昂貴的國內(nèi)機(jī)票是舊金山到費(fèi)城的往返機(jī)票，價(jià)格為786美元。這一航線飛行距離為2521英里，由聯(lián)合航空和合眾國航空運(yùn)營。 與之相比，舊金山到波士頓的航程比舊金山到費(fèi)城遠(yuǎn)183英里，第一季度前者的往返機(jī)票比后者的機(jī)票平均便宜296美元。它們的區(qū)別僅在于：低成本航空公司美國捷藍(lán)航空公司（Jet Blue Airways Corporation）占有舊金山——波士頓航線17%的市場份額，但它并未開通舊金山——費(fèi)城航線。 航程遠(yuǎn)近與票價(jià)關(guān)系甚微 高昂的固定成本確實(shí)使短程航線每英里價(jià)格更昂貴，但是機(jī)場成本如機(jī)場租金、起降費(fèi)甚至購買或租賃飛機(jī)的費(fèi)用，同航空公司的兩大費(fèi)用——人力成本和燃油費(fèi)用相比，實(shí)在是相形見絀。 羅伯·布里頓是美國航空公司的前任高管。他說：“如今，機(jī)票價(jià)格更像可口可樂的價(jià)格。一瓶可樂多少錢？它取決于你購買可樂的地點(diǎn)。你在電影院里買可樂肯定要比在雜貨店里花的錢更多。這取決于市場承受度。” 這意味著航程對機(jī)票價(jià)格影響甚微。辛辛那提到紐約與加州長灘到鹽湖城的航程完全相同，但航程的相同并未帶來相似的票價(jià)。根據(jù)美國運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，辛辛那提——紐約航線以商務(wù)旅客為主，并且98%的旅客選擇達(dá)美航空公司（Delta Air Lines Inc.）的航班，它們第一季度的機(jī)票價(jià)格平均為42美分/英里。與之相比，在長灘——鹽湖航線上，達(dá)美航空和捷藍(lán)航空競爭，其票價(jià)僅為前一航線價(jià)格的一半。 達(dá)美航空表示，各航線的票價(jià)建立在“市場動(dòng)態(tài)”的基礎(chǔ)上，包括航程、運(yùn)營成本和競爭狀況等。 高昂的機(jī)票價(jià)格確實(shí)吸引了低成本航空公司的注意。今年第一季度，美國每公里最昂貴的航線是波士頓到費(fèi)城，由合眾國航空公司運(yùn)營，平均票價(jià)是684美元，堪比天價(jià)。 但今年6月，美國西南航空開通了波士頓——費(fèi)城航線。現(xiàn)在波士頓到費(fèi)城的票價(jià)如何呢？合眾國航空在該航線上最貴的往返票才281美元，這比它第一季度的平均票價(jià)便宜400美元。（本報(bào)實(shí)習(xí)記者鄭雪編譯自《華爾街日報(bào)》）
