對于媒體最近兩天熱議的航班延誤經(jīng)濟補償，不必寄予過高的期望。原因之一是補償?shù)慕痤~不高，旅客能夠獲得補償?shù)母怕室膊桓撸幢憬衲暌詠淼暮桨嘌诱`率已經(jīng)很高；之二是這一舉措對于減少航班延誤，很難發(fā)揮實質(zhì)性作用，仍然只是治標之策。 由中國航空運輸協(xié)會牽頭起草的《航空運輸服務質(zhì)量不正常航班承運人服務和補償規(guī)范（試行）》，目前正在向國內(nèi)航空公司征求意見。其征求意見稿提出，由于承運人原因造成航班延誤、取消，客票的退、改、簽費用由航空公司承擔。在原預定航班離站時間后4-8小時（含8小時）內(nèi)成行，還要向旅客提供價值300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣200元。在8小時以后成行的，向旅客提供價值450元購票折扣、里程或其他方式的等值補償，或是人民幣300元。 這一規(guī)范如能推行，有望使未來航班延誤后的旅客服務和經(jīng)濟補償形成較為統(tǒng)一明確的行業(yè)標準。盡管原民航總局2004年就在《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》中規(guī)定，航空公司因自身原因造成航班延誤，除按照《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》的有關規(guī)定，做好航班不正常情況下的服務工作之外，還應根據(jù)航班延誤4小時（含）以上不超過8小時、延誤8小時（含）以上不同延誤時間的實際情況，對旅客進行經(jīng)濟補償，但由于隨后一直沒有出臺統(tǒng)一的經(jīng)濟補償標準，國內(nèi)各航空公司在實際操作中執(zhí)行的是各自制定的補償標準，總體來看較為混亂。 無論是6年前的指導性文件，還是尚未出臺的行業(yè)規(guī)范，對航班延誤經(jīng)濟補償都限定了“因航空公司自身原因造成”的前提。在民航業(yè)幾年前對外公布的航班延誤成因分析中，天氣占75%，空管占10%，旅客占5%，而航空公司自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`約占10%。這就意味著，大部分非航空公司因素導致的航班延誤，旅客都無法獲得經(jīng)濟補償。 今年以來，國內(nèi)民航的航班延誤明顯增多，盡管民航局對外公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，今年上半年航班平均正常率76.89%，但很多旅客的實際感受遠低于這一數(shù)字。有航空公司的高層表示，今年民航很多航線的航班正點率只有30%-40%左右，引發(fā)航班延誤的各種因素中，“流量控制”已經(jīng)超過天氣原因，成為最主要的“正點殺手”。 所謂流量控制，是指通過限制單位時間內(nèi)進入某空中交通管制節(jié)點的航空器的數(shù)量，來維持安全的空中交通流。它同樣屬于非航空公司因素，由其導致的航班延誤，同樣無需對旅客進行經(jīng)濟補償。 最近兩年，民航業(yè)采取了多項措施整治航班延誤，包括做好航班延誤后的處置工作，加強信息溝通，加大對航空公司航班延誤的警告和處罰力度，要求航空公司增加備份運力等，但這些措施都是著眼于行業(yè)內(nèi)部的治標之策，將壓力導向了同樣是航班延誤受害者的航空公司，而沒有指向航班延誤主因——流量控制背后的民航的空域資源嚴重不足。 引發(fā)流量控制的根本原因，是快速增長的民航需求與有限的空域資源間的矛盾。多年以來，國內(nèi)的空域大部分由軍方管理，民航可以使用的空域容量不足20%。最近幾年，民航業(yè)增長迅猛，國內(nèi)航空公司年航班總量從2003年的81.6萬班上升至2009年的175萬班，年增幅高達13.5%，但民航空管部門使用的空域資源卻擴展有限，幾乎沒有增長。 由于空域資源短期內(nèi)難以增加，民航已經(jīng)通過控制熱點航線航班數(shù)量、提高航空公司準入門檻等措施抑制擴張步伐，以適應有限而緊張的空域資源。這種抑制需求的做法表面上能夠?qū)崿F(xiàn)短期的供需平衡，但代價巨大，終究不是長久之計。 減少航班延誤的治本之策，是改革現(xiàn)行的空域管理體制，在確保空防安全的前提下，為民航提供充足的空域資源。這顯然不是民航局一個政府部門能夠推動的，它需要更高層面的機構牽頭，打破既得利益者可能對改革施加的阻力，建立市場化的管理體制，讓空域資源創(chuàng)造更大的價值。 如果空域資源能夠通過體制改革有效增加，航班延誤的經(jīng)濟補償就會變得更加無足輕重。因為航班延誤的數(shù)量會明顯減少，由航空公司自身因素導致的航班延誤，則會少之又少。
