摘要： 空域資源本身的不充裕，致使在向下擴(kuò)充空域的過(guò)程中，我們必須要有正確方法論的引導(dǎo)，不能急于求成，更不能強(qiáng)求一步到位。而是要循序漸進(jìn)的對(duì)各個(gè)高度層進(jìn)行整合，先解決縱向維度的問(wèn)題，在空域高度資源轉(zhuǎn)換的思路更加成熟，操作規(guī)則更加完善，團(tuán)隊(duì)配合更加熟練的前提下，再去考慮對(duì)空域資源進(jìn)行橫向維度上的重新劃分。保證集中力量，而且做到循序漸進(jìn)。

   作者：華東空管局上海區(qū)域管制中心二室 管制員 陳波

    關(guān)鍵字：空域整合、縱向維度、橫向維度、循序漸進(jìn)

    一．背景及現(xiàn)狀：

    空中交通管制作為民航業(yè)大發(fā)展背景下，最為重要的一環(huán)，不但涉及到國(guó)家安全以及軍民航航空器的飛行安全，同時(shí)還要全力保障空中交通的順暢與民航班機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)，兼顧安全與效率。

    從2000年起，一系列應(yīng)對(duì)民航高速發(fā)展所帶來(lái)問(wèn)題的解決方案，相繼出臺(tái)并實(shí)施。歐洲貓?jiān)O(shè)備的引進(jìn)，RVSM(縮小垂直高度層)方案的應(yīng)用，無(wú)論是在硬件設(shè)備和軟件細(xì)則方面都為擴(kuò)充空域流量做出了極大的貢獻(xiàn)。

    對(duì)于國(guó)外先進(jìn)空域管理模式的學(xué)習(xí)與借鑒，促使建立大區(qū)調(diào)，集中管制協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接的需求更加迫切。從2007年起，以上海區(qū)域管制中心為例，將華東地區(qū)六省一市的高空進(jìn)行了整合，利用人才設(shè)備的雙重優(yōu)勢(shì)，收取了8900米（含）以上的空域，進(jìn)行集中管理和統(tǒng)一指揮。在一段時(shí)間的磨合之后，并且經(jīng)受到奧運(yùn)安保，世博安保的檢驗(yàn)。這種集約化管制的優(yōu)勢(shì)得到了體現(xiàn)，流量控制更加合理。不但平衡了航班流量峰值和谷值的關(guān)系，而且還明顯增加了區(qū)域調(diào)配的合理性和空域的可容納性。所以空域中對(duì)于更低高度層的整合被提上了日程，進(jìn)而繼續(xù)向建立大區(qū)調(diào)的縱深邁進(jìn)。

    二．  存在的問(wèn)題：

    然而空管建立大區(qū)調(diào)的道路也并非一路平坦，其中需要面對(duì)和解決的問(wèn)題依然很多。

    首先，在空域結(jié)構(gòu)本身沒(méi)有變化的構(gòu)架下，決定了空中交通管制的基本方法和模式不會(huì)改變，進(jìn)行優(yōu)化的空間十分有限。空域資源本身的不充裕致使在向下擴(kuò)充空域的過(guò)程中我們必須要有正確方法論的引導(dǎo)，不能急于求成，更不能強(qiáng)求一步到位。而是要循序漸進(jìn)的對(duì)各個(gè)高度層進(jìn)行整合，先解決縱向問(wèn)題，在空域高度資源轉(zhuǎn)換的思路更加成熟，操作規(guī)則更加完善，團(tuán)隊(duì)配合更加熟練的前提下，再去考慮對(duì)空域資源進(jìn)行橫向維度上的重新劃分。保證集中力量，而且做到循序漸進(jìn)。

     其次，成熟管制員資源的缺乏，特別是成熟有經(jīng)驗(yàn)的管制員的缺乏成為阻礙甚至影響空域高度層整合的瓶頸。自從采用歐洲貓系統(tǒng)以后，管制操作的便捷性有根本上的提升，使得雷達(dá)間隔的采用，順向平飛間隔的縮小，以及RVSM的推廣成為現(xiàn)實(shí)。但隨之而來(lái)的則是航班量的大幅增加。以上海區(qū)調(diào)為例，2006年日平均架次1500架次/日，到2010年底日平均架次已經(jīng)達(dá)到3600架次/日。這種數(shù)量上的成倍增長(zhǎng)，直接就造成管制員確保安全難度系數(shù)的陡增，以及管制員調(diào)配技能要求的大大提高。然而新進(jìn)管制員成熟的過(guò)程期被大大拉長(zhǎng)，導(dǎo)致人員出現(xiàn)斷層。總局規(guī)定的但扇區(qū)不超過(guò)12架次的條例，基本上在大部分時(shí)間段不能保證。如果實(shí)施流量控制，直接導(dǎo)致的是大量航班延誤，給國(guó)家航空業(yè)帶來(lái)持續(xù)的損失。倘若不采取流量控制，管制員就好比建設(shè)摩天大樓的工人，不系安全帶的走在高空的腳手架上，很可能觸碰安全的底線(xiàn)。

    再次，管制員長(zhǎng)期以來(lái)存在的勞資矛盾還沒(méi)有得到解決，導(dǎo)致人員主觀能動(dòng)性的挖掘被抑制。管制員高作業(yè)強(qiáng)度，高危險(xiǎn)性，承擔(dān)巨大安全責(zé)任的工作現(xiàn)狀在工資待遇上沒(méi)有的到體現(xiàn)。也使得行業(yè)本身的社會(huì)認(rèn)同度不高，對(duì)人才的吸引力有限。形成了人員流失，向行政工作崗位單向流轉(zhuǎn)的局面。

    三．  解決的辦法：

    第一， 以上海區(qū)調(diào)南昌高空扇區(qū)為例：此扇區(qū)的特點(diǎn)是匯聚沖突較多，上升下降高度交叉影響較大，區(qū)域中H46航路作為轉(zhuǎn)換高度層的之用，存在同高度相對(duì)飛行的沖突，在流量較大的情況下，相對(duì)沖突在P231和向塘(VOR/DME)之間調(diào)配，余地僅200多公里。區(qū)域面積大，需要管制員持續(xù)的關(guān)注度，在上海區(qū)調(diào)所有高空扇區(qū)中屬于操作難度級(jí)別較高的扇區(qū)。由于整個(gè)區(qū)域航空器進(jìn)出報(bào)告點(diǎn)多，航路航線(xiàn)交錯(cuò)，在操作上采取整體調(diào)配，并輔以高架橋調(diào)配的思路避免了部分沖突，而將主要精力用于解決同高度相對(duì)飛行的影響。

    第二， 對(duì)于7800米（不含）至8400米（含）以?xún)?nèi)空域的接收，建議采取高低扇操作的方法，理由如下：a. 周邊區(qū)域的操作方式也是采取高低扇的調(diào)配，利于整合有限的人力資源，集中力量協(xié)調(diào)沖突，建立與周邊相同的操作模式。b. 人員長(zhǎng)期形成的判斷相關(guān)沖突的思路方法，在實(shí)際操作中更適應(yīng)高低扇的操作模式，并且可以沿用高度層高架橋分配的方案，整體調(diào)配，用已經(jīng)適應(yīng)的思路和方法解決相似的問(wèn)題。c. 流量控制更加合理，對(duì)于航班量在不同時(shí)段的合理分布更能起到作用，真正做到無(wú)縫銜接，而不是每經(jīng)過(guò)一個(gè)扇區(qū)都因?yàn)楹铰吩O(shè)置本身的匯聚趨勢(shì)放大流控。d. 根據(jù)循序漸進(jìn)的方法論，先縱向的解決問(wèn)題，而不是縱橫雙向共同實(shí)施，去人為增大操作執(zhí)行的難度，同時(shí)去解決縱橫兩個(gè)維度上的問(wèn)題。e. 在培養(yǎng)新進(jìn)管制員的方面，也使得新老之間的經(jīng)驗(yàn)得失一脈相承，為以后更加合理的橫向劃分扇區(qū)儲(chǔ)備人力資源。避免培養(yǎng)只會(huì)單腿跑的放單管制員，建立沖突調(diào)配的大局觀。f. 對(duì)于空軍頻繁的活動(dòng)，長(zhǎng)期積累的限制和避讓經(jīng)驗(yàn)是的高低扇區(qū)的操作方法能夠統(tǒng)一有效，而不是化簡(jiǎn)為繁。

    第三， 雖然高低扇的高度層有所區(qū)別，但對(duì)于調(diào)配的關(guān)鍵點(diǎn)完全相同，管制員憑借已有的沖突意識(shí)就能解決問(wèn)題，即確保了安全，又能兼顧效率。在部分航班上升下降的過(guò)程中，也應(yīng)為原有的大局觀沒(méi)有變化，照辦過(guò)去和南昌高度變化的操作方式，使得業(yè)務(wù)本身有較好的延續(xù)性。

    第四， 當(dāng)高低扇的操作熟練，確保安全運(yùn)行進(jìn)入平穩(wěn)期，之后則可以著力解決橫向維度上的問(wèn)題，討論如何重新整合橫向的空域能使解決沖突更加有效，區(qū)域航班的可容納量有效增加，并且降低管制員的操作難度，把復(fù)雜扇區(qū)改造成為簡(jiǎn)單扇區(qū)。實(shí)現(xiàn)管制員壓力的釋放，為空管安全增加籌碼。

    第五， 盡快解決管制員勞資不匹配的現(xiàn)象。空管一線(xiàn)人員近幾年雖然數(shù)量有明顯增加，但相比飛速增長(zhǎng)的航班量還是嚴(yán)重滯后，不是新進(jìn)管制員不夠，而是由于航班量增加，調(diào)配難度成幾何倍數(shù)增加，管制員的成才期大大拉長(zhǎng)，老管制員逐漸轉(zhuǎn)型為一線(xiàn)人員的直接管理者，由業(yè)務(wù)層面向行政管理層面轉(zhuǎn)變，而擔(dān)綱重任的業(yè)務(wù)層面上的管制員一年輕力量為主。80后的管制員成為主力，奮戰(zhàn)在指揮帶新的第一線(xiàn)，承擔(dān)著重要的安全責(zé)任，實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)也隨著社會(huì)環(huán)境的變化更加實(shí)際，需要經(jīng)濟(jì)上對(duì)于自我價(jià)值的肯定。管制員所承擔(dān)的責(zé)任和壓力，與其他部門(mén)的工作人員確實(shí)是存在明顯不同的，所以，較大幅度的提高管制員的薪酬水平，不但有利于人員的穩(wěn)定，更加體現(xiàn)出與管制本身所承擔(dān)的責(zé)任和安全壓力的匹配。甚至管制員在責(zé)任的承擔(dān)壓力上更甚于飛行員，自動(dòng)化程度的提高，直接的受益者就是飛行人員，而管制員還是依靠自身的調(diào)配技巧和抗壓能力應(yīng)付早已發(fā)生天翻地覆變化的管制工作本身。所以在勞資上對(duì)一線(xiàn)管制人員的給予大幅的提升，對(duì)于隊(duì)伍的穩(wěn)定，和行業(yè)安全的保證有百益而無(wú)一害。

    四．討論分析的意義：

    循序漸進(jìn)，依據(jù)現(xiàn)實(shí)條件，逐一的解決矛盾，是確保安全工作的基本指導(dǎo)原則。一味的追求一步到位，對(duì)于安全工作本身就是十分冒險(xiǎn)的行為。無(wú)論民航業(yè)發(fā)展到哪個(gè)階段，空中交通管制工作都是以確保安全為頭等大事，誰(shuí)觸碰了這條紅線(xiàn)，都會(huì)給航空行業(yè)本身乃至社會(huì)資源造成極大的損失。

    我們已經(jīng)處于空管體制改革的過(guò)程當(dāng)中，會(huì)不斷遇到各種各樣的困難與問(wèn)題。有了正確的方法論作為指導(dǎo)，工作本身的步驟就會(huì)清晰，在確保安全的前提下，完成這個(gè)將會(huì)給空管工作，乃至整個(gè)中國(guó)民航業(yè)注入活力的艱巨任務(wù)。