“支線航空的運輸量雖然在不斷增長，但是，希望的曙光卻變成了火山烈焰。”——歐洲支線航空公司協會理事長麥克·安布羅斯
    今年早些時候，冰島埃亞菲亞德拉火山的爆發給歐洲支線航空公司帶來了沉重的打擊，它們不僅收益受損，而且還要在歐洲航空公司賠償規則下支付高額賠款。歐洲支線航空公司協會（ERA）理事長麥克·安布羅斯估計，ERA四分之一的成員航空公司都為此受到了嚴重影響。
    其實，不僅是歐洲支線航空公司在蒙受損失，亞洲一些支線航空也受到影響。“當成本在上升而投資效益在下降的時候，這明顯不是贏得戰役的最佳時機。”曼谷航空公司總裁普提蓬·巴薩通奧索說。
    但總體而言，亞洲支線航空的發展前景仍然良好。“我認為，今后兩年內，支線航空公司市場將大幅增長，尤其是在亞洲市場，全球經濟發展重心正轉移到中國和印度。因此，對曼谷航空公司來說，我們計劃開發新的市場，在明年夏季之前，我們會在印度的重要城市開辟新航線。”
    但在美國，支線航空的前景卻并不如此樂觀。今年早些時候，當自由航空公司和梅薩航空公司的母公司梅薩航空集團進入破產保護程序后，其他希望避免破產保護厄運的航空公司一直被困在合并的浪潮中；當航空公司試圖削減成本的時候，他們自身發生了戲劇性的轉變。
    比如，美國達美航空的獨資子公司科姆航空剛制定了詳細的重組計劃，在2012年年底之前，它將把機隊規模從現在的97架削減至44架。其董事長約翰·貝諾克瑞提斯說，科姆航空的飛行小時成本比競爭對手高出20%。“我們現在的成本結構無法使科姆航空具有競爭力。為了使我們的未來有保障，我們需要使科姆航空擁有作為獨立實體運營的能力。而當我們降低運營成本至市場愿意為我們提供的服務所買單時，我們就能夠盈利。”
市場力量
“在某種程度上，市場本身對支線航空市場具有破壞性。”航空力咨詢公司執行合伙人尤爾根·希爾德說，“如果市場不愿意支付能夠為航空公司提供足夠利潤的費用，該航線就會被取消。”并且希爾德還認為，無法維持的支線航線數量在未來兩三年內會減少，直到市場愿意支付足以支撐支線航空運營的價格。
    但是，支線航空市場同時也充滿了機遇。漢莎支線航空在2011年2月將停止運營50座支線飛機，這為其他支線航空公司留下了市場空缺。
    同樣，英國支線航空公司Flybe已經對瑞安航空公司退出貝爾法斯特的決定迅速地做出了反應，為此該公司又在這個城市部署了2架飛機，并開通了3條新航線。
    如今，支線航空不得不變得反應敏捷，機會一旦出現，就立即抓住它們。“你不能有任何先入之見，說我們是運營固定航線的航空公司，我們只能這樣做，因為那樣是行不通的。”bmi支線航空的常務董事斯圖爾特·亞當斯解釋說，“我們被當作是居住在大篷車里的家伙。一旦形勢變得困難，并且發生變化，我們就采用大篷車搬到別的地方。23年以來，這種策略已經成功地發揮了作用。”
    以亞伯丁為基地的bmi支線航空在其定期航線上運營37座ERJ-135、49座ERJ-145機隊。除了支持母公司bmi的定期航班之外，bmi支線航空還承運足球隊參加比賽，濕租飛機給布魯塞爾航空公司，以及為空客公司提供短程空中快線的服務。
    亞當斯說：“我們一直快步急走，尋找我們能夠進入并躲藏的‘犄角旮旯’。我們并不傾向于與空客A320或波音737競爭，因為我們可能不得不接受這一事實：他們長期以來都贏得了這場戰役的勝利。”
    在瑞士，運營巴西航空工業公司E-Jet系列飛機的巴博航空也面臨著同樣的挑戰。其首席執行官馬克·達比說，支線航空要做的是找到不受較大的航空公司注意的、為樞紐干線服務的航空市場。“如果這些航線有增長潛力，它們會吸引一些低成本航空公司，因而支線航空的業務受到了挑戰。”
合并浪潮
巴博航空首席執行官馬克·達比認為，支線航空公司走出困境的出路在于合并。“這能使支線航空的單位成本更接近低成本航空公司。你不可能用5架或10架飛機就能實現這一目標，而是需要找到使公司迅速增長的方式。公司的自然增長都很緩慢，還要冒很高的風險，因而把航空公司合并在一起可能是支線航空的一條出路。”從短期來看，巴博航空正在尋找一些合并機遇。
    隨著美國天西航空公司、共和國航空公司和尖峰航空公司成為合并浪潮中的領跑者后，合并也成了美國支線航空公司的出路。“隨著越來越少的支線航空公司發展壯大，美國支線航空業已經在萎縮。”CRT資本集團的邁克爾·德爾欽說。
    今年早些時候，科爾根航空公司的母公司尖峰航空收購了原屬于達美的支線航空公司梅薩巴航空，而其姊妹航空公司指南針航空則被賣給了跨洲航空。同時，共和國航空把邊疆航空公司和中西航空公司納入了其穩定發展的子公司隊伍，包括肖托夸航空公司、共和國航空公司和美國穿梭航空公司。
   “在美國，我們已經看到相當數量的支線航空公司的合并，這與傳統航空公司之間的合并并無差別，我們當然可能看到更多的航空公司合并。”共和國航空首席執行官布萊恩·貝德福德說。
    德爾欽認為：“許多合并交易已經發生，但是仍然有一些相當大的支線航空公司沒有被賣掉，因此未來還會有更多的合并發生。達美航空已經在出售其支線航空公司，但是它還沒有出售科姆航空公司。如果在將來某一時刻，他們打算出售科姆航空，我也不會覺得吃驚。而美國航空公司也有一家相當大的支線航空公司美鷹航空的話。它曾經表示它正在尋找攤銷子公司的方式。”
    共和國航空試圖通過并購邊疆航空和中西航空，使自己經受住未來不確定因素和市場不景氣的考驗。“保持多樣化經營使收入不斷增長，是共和國航空過去10年成功的核心秘訣。我們認為在未來10年，它將繼續如此。”貝德福德說。
    在歐洲，丹麥支線航空公司辛伯航空通過收購不成功的低成本航空公司斯特林航空，并將其重新改造成辛伯—斯特林航空，以嘗試類似的多樣化經營。但是這一“小魚吃大魚”戰略的成敗還有待證明，因為幾乎沒有支線航空公司有財政實力能夠一擲千金。
    相反，像美國支線航空一樣，歐洲支線航空公司越來越期待與網絡型航空公司合作，提供支線業務或濕租服務。“支線航空公司是作為他們自己的航空公司而存在，還是作為較大的航空公司的附屬公司而存在，這是個問題。”波士頓咨詢集團達拉斯辦事處常務董事維克·巴蒂亞說。
    阿倫航空的舒茨認為，“完全獨立的支線航空公司，除非它們有自己的市場，否則都要為生存而掙扎。”阿倫航空把新的愛爾蘭支線航空的特許經營權和與其他航空公司結成伙伴關系看成其未來戰略的核心。Flybe在并購了英航的支線業務以后，變成了歐洲最大的支線航空公司之一。它已經和法航形成新的代碼共享伙伴關系，并且正在和芬蘭航空商洽提供支線業務的相關事宜。而通過向奧林匹克航空公司提供運力，它已經提高了收益。