對于深圳寶安國際機場（簡稱“深圳機場”）來說，航班延誤是一個無奈而委屈的話題。在中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的正點率排行榜上，深圳機場的名字經常性出現在下游位置。
十年前如此，十年后依然如此。 與此形成鮮明反差的是，同樣是民航局的服務評比，和深圳有關的單位總能出現在各類榜單的前部。 套用流行的“被”動式，《中國民航報》的報道稱，深圳地區的航班是特別容易“被延誤”。硬件設施未能跟上，臺風雷暴時常騷擾，流量控制無能為力，“被延誤”的“深圳困局”集中了諸多難啃的“骨頭”。 “談到航班延誤，大家的目光都盯著問題發生后的延續，其實更該關注的是問題發生的原因。”一位資深民航從業人員直言，航班延誤是“體制病”：“大家都在受苦，苦了航空公司，苦了民用機場，更苦了廣大旅客。” 困局之“苦”：靠天吃飯變數太多 “靠天吃飯，受限太多。”4日下午，談起延誤，深圳機場旅客服務部工作人員鄭路寧如此表述。這位語調溫和的中年男子，經常會出現在電視鏡頭里。每逢航班大面積延誤，鄭路寧是現場服務的信息發布人。 “天”，最直接的指向就是天氣。珠三角地處亞熱帶，夏秋季節容易出現雷電暴雨等強對流天氣，頻繁來襲的臺風更是毫無情面可講。對于普通乘客來說，簡單直接的機場關閉容易理解，但是氣象異常條件下的起降條件并不為人所知。對于安全第一的航空運輸來說，氣象條件較差就必須增加航班間距保證安全，正常狀態下是兩分鐘間隔，非正常狀態下可能就是幾倍的間隔。在航班飽和的深圳機場，一場歷時僅僅不足半小時的暴雨，造成的延誤往往需要數小時的梳理才能逐漸恢復正常。 鄭路寧所在的部門，是機場直面延誤旅客的第一線。用行內的話來說，大面積延誤出現后的應對叫“現場保障控制”，屬于“緊急狀態”。“今年前三季度，270天里就有170天亮起緊急信號，工作時間不僅僅是跨凌晨，甚至需要通宵。”鄭路寧表示，深圳機場為此專門成立了應急小分隊，抽了一批業務骨干作備份，“業務量大的機場都有類似的安排，北京上海機場的名稱可能更為貼近，他們叫戰斗隊。” “就目前來說，深圳機場的航班正點率在60%左右。延誤的主要誘因還是天氣，尤其是4、5月份和7、8月份這兩個延誤集中時段。”深圳機場指揮中心工作人員劉建勛4日接受采訪時如此表述。雖然沒有提供確切數字，但南航深圳公司一位工作人員表示，今年以來的航班正點率要比去年同期下降十個百分點左右，尤其7、8、9這三個旅游黃金月份，正點率遠遠低于往年。 翻看深圳機場今年的航班大面積延誤報道，不難看出“天公不作美”的威力。單單是5月，6日晚上開始的暴雨造成7日超過8成航班延誤，9日晚上開始的暴雨又造成了后一天200多個航班延誤或取消；公開的報道還包括，6月28日因雨造成近200個航班延誤，7月28日再度因天氣原因造成200多個航班延誤。 “這僅僅是多米諾骨牌倒下的開始。”鄭路寧表示，對于航空公司來說，一個航班的延誤有時就是一串航班延誤的開始。按照航空公司的運作，一架飛機每天工作時間大約在16個小時左右，需要執行至少五六個航班，環環相扣的流程并沒有為延誤留出調整的空間。“有時候忙一個通宵，看著那些凌晨兩三點才落地的航班，心中的第一個念頭就是新的航班延誤又開始了。”鄭路寧的擔憂往往就是即將發生的事實：不屬于基地航空公司，那些在深圳機場過夜的飛機執行的航班都是早班機。對于安全第一的航空運輸來說，飛行機組絕對不能存在“加班”，沒有完成規定的休息時間是不能再上藍天的。而不是基地航空公司，怎么又會有備份機組可以調配呢？ 困局之“擠”：單跑道騰挪空間小 2600萬人次，這是深圳機場今年的預計旅客運輸量。今年前三季度，旅客吞吐量已經達到1998.6萬次，比去年同期增長11.43%。 在民航業界看來，這是一個令人嘆服的數字。原因很簡單，深圳機場只有一條起降跑道。“在國際民航的一個排名中，深圳機場是第二繁忙的單跑道機場。說實話，以單跑道的條件，能夠保障如此高的業務量，實在是一個難得的成績。”9日，深圳市交通委空港處處長王穗初接受采訪時拿出了一份統計對比表，為此提供數據支持。 今年前三季度，深圳機場飛機起降為16.29萬架次，廣州機場為24.67萬架次，香港機場是22.49萬架次。“換一個角度來看，這60多萬架次的飛機是5條跑道完成的，那么一條跑道的深圳機場，事實上是用五分之一的資源完成了超過四分之一的起降量。”王穗初還表示，民航總局設定的標準是每小時起降34架次，而現在深圳機場高峰時候的起降架次已經達到每小時42架次。 深圳機場指揮中心工作人員劉建勛也表示，以現有的航班量來看，“黃金時段不延誤才是怪事”。“就拿航空公司最看重的早晨8點至8點半來說，幾乎都是幾架飛機集中在同一個時刻，根本就沒有辦法放行。”劉建勛的說法可以在深圳機場的離港航班信息公布系統中得到印證。以9日為例，第一個客運航班7點35分起飛，在半小時內放飛了15架，但航班時刻表上的數量是20架，7點55分飛往宜昌的航班最終成行時間是8點34分。往后的一個小時更是擁堵，兩個原定于8點15分和8點30分起飛的航班都在延誤超過一個小時后方才起飛。 通常情況下，單跑道每日保障500架次起降便已基本達至飽和。目前，深圳機場的起降架次是每天580架次，此前的很長一段時間都是620架次，春運的高峰期更是多達720架次。超負荷必須會有負作用，那每日超出的近200架次，也在一定程度上對航班正點率造成了影響。 解決的曙光似乎近在眼前。深圳機場的第二條跑道將在年內完工，投入使用時間也暫定在明年6月，但是接受采訪的業內人士觀點出奇的一致：解決航班延誤，關鍵是看“天”。地面工作做得再好，解決不了流量控制的外部瓶頸，正點起飛始終是一個沉重的話題。在業內人士看來，第二跑道在某種意義上只是增加了停車場的容量，但是路，依舊那樣窄。 困局之“堵”：流量控制求解無奈 地面上有路，天空中同樣有路。地面上的路有擁堵，天空中的路同樣也會有擁堵。有擁堵，就會有旅客經常聽到的“流量控制”。有所不同的是，解決地面的交通問題，可以拓寬路面，更可以開辟新路，但是對于天空中的路，這些地面的常用手法并不可行。做過10年空管員的王穗初直言，這是制度問題，民航的路不僅“窄”，而且還很“少”。 所謂的“窄”，是指空域總量。盡管并沒有準確的公開數據，但是民航業內人士都認同這樣的表述：民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，民航的空域資源只占了20%。“過去，20%是夠用的，但是現在還是20%，明擺著是不夠用的，尤其是這20％還有著區域差異，東部地區更是捉襟見肘。”王穗初使用了這樣的比喻：車多了，路沒拓寬，堵車是再正常不過的結果。數據資料顯示，中國民航去年旅客運輸量達2.3億人次，同比增長19.7%，飛機起降架次為484.1萬架次，同比增長為14.52%。公開數據還顯示，截至今年5月底，中國民航運輸飛機達到1486架，按照發展需求預計，中國2015年在冊運輸飛機架數可達2600架，2020年將升至4360架。 所謂的“少”，是指航路設計。“天高任鳥飛”只是詩意表述，飛機的飛行有著嚴格的路線圖，但是問題就在于“千軍萬馬擠一條路”。就拿空中京廣線來說，起點就有廣州、深圳的始發航班，還有香港、澳門、珠海的始發航班，一路北上還陸續有長沙、武漢、鄭州的航班擠進來，空中的擁堵很快就在機場起降的“走廊口”集中爆發，“就好比在高速公路上開得挺順暢，但是到了出口才發現收費站只有一個通道，不排隊也得排起隊。”“解決這個問題，國際上并沒有什么太大困難。一條航路流量大了，那么就開一條平行航路”，王穗初表示，在現有空中管制體制面前，這個國際通行做法一直只停留民航業內的呼吁層面。他多次提到，前民航總局局長楊元元曾為此專門上書國務院，稱“民航的發展受到空域的制約，希望改變一下體制”。 《中國民航報》深圳記者站站長凌育增則表示，珠三角坐擁香港、澳門、廣州、深圳、珠海五大民用機場，每天飛機起降超過2500架次，其中前往北京、上海方向的航班便達到1500架次。而由于空域及航路設置的規定，廣東地區向東、向北地區僅有一個出口，換而言之，通往北京、上海方向的航班只能各通過一個航路，因此在航班密集時段就難免要出現排隊等候起飛的情況。珠三角還是世界上空域環境最為復雜的地區之一。“想一想，港澳采用英制計量標準、內地采用公制計量標準。他們用英尺、英里，我們用米和公里，管制移交還需要互相換算一番。”凌育增用這樣的例子，為“復雜”作了進一步注釋。 中國民用航空中南地區空中交通管理局（簡稱“中南空管局”）局長張建曾在公開演講中透露，中南空管局對影響廣州白云和深圳機場正點率原因進行統計分析發現，2009年廣州地區涉及到空域原因而實施的流量控制占總流量控制量的71%，因天氣原因進行的流量控制為20%，9%是因為管制員勞動負荷原因進行流量控制。 “這才是最重要的原因。即使深圳機場第二跑道開通，做足地面功夫，但是天空的限制不放開，航班延誤依然是無解。”王穗初直言，深圳機場已經為此坐失良機。據了解，深圳機場始發航班前三季的上座率高達81%，是誰都想飛的熱門，但是有限的空中資源讓航空公司唯有望場興嘆。 困局之“躁”：信任缺失維權過度 “一個中箭的士兵去看大夫，大夫二話沒說剪掉了露在肉外的箭桿，根本不去管陷在肉里的箭頭。”談到民航局今年緊抓的正點率，一位業內人士用中國古代寓言笑稱“治標不治本”。 嚴厲的懲處是明確的條文，但是游戲規則犧牲的往往是普通旅客的利益。民航局官員接受新華社采訪時曾表示，中國民航正點率今年上半年達到76.98%，但是十月的《新財經》雜志表示，中國航班實際正點率可能只有30%。差異的變化在于統計的不同，30%的統計按照國際做法，以機票上的約定時間為基準，超過15分鐘則視作延誤；中國現行的統計較為復雜，對于航空公司的考核來說，艙門的關閉時間是一個硬指標，至于是否得到放行則是另一項統計，因此坐在飛機上干等成為旅客最常經歷的鬧心事。 “將板子打在航空公司身上，這顯然也有失公允。”王穗初表示，等候在跑道上，航空公司的損失同樣相當巨大。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）深圳公司提供的數字稱，只要一個引擎發動，空中客車A320這類中型機地面等候的每小時耗油量是400公斤，而A330這類大型機耗油量是700公斤，兩個引擎一起發動，就是兩倍的油耗。目前，航油每噸價格約在5500元。民航局副局長楊國慶去年曾在一個論壇提到，假如每個航班空中飛行和地面等待時間平均減少3分鐘，行業為此全年預計可減少虛耗時間20萬小時，節支45億元。 “我們最怕旅客躁起來。”在深圳機場旅客服務部鄭路寧的眼中，遇到航班延誤，其實旅客就是想知道一個準確的原因，但是這個原因往往很難獲得認同。“這也難怪，缺少第三方監督，延誤信息的發布很難獲得旅客信任。”從鄭路寧的話中，不難看出民航管理越來越弱的公信力。就在今年5月，一位北京律師告倒了某航空公司。原因很簡單，在這家航空公司宣稱因機場關閉取消航班后，另一家航空公司卻有同一目的地的航班正常起飛。業內人士直言：“按照統計慣例，天氣原因的延誤可以包括前后四段，但這只是統計而已，絕不能把天氣影響、流量控制作為一成不變的解釋。任由航空公司自說自話，這樣的做法，也難怪旅客會不信任。” “我們現在干的是高危職業。”鄭路寧表示，自己所在的部門有400多位員工，老一點的員工都挨過打，今年還有一位被傷了眼睛。在今年5月的大面積延誤中，媒體報道提及的航班數字背后，還有著旅客沖上停機坪、砸爛值機柜臺等等過激行為。維權過度的極端事例時有發生，鄭路寧一直關注著成都機場川航地服受傷事件。今年7月17日夜，兩名旅客不滿所在航空公司出現航班延誤，將一名川航地服從廊橋上推下。“想想看吧，七八米高摔下來，多慘。再想一想，能把玻璃墻推碎，又需要多大的勁。我更想知道的是，那兩個推人下去的旅客，最后又受到了什么樣的處罰？”鄭路寧的疑問并沒有找到答案，網上搜索出的消息中可以看到旅客只是道了歉。 類似的苦惱就發生在鄭路寧的身邊：“上周，一個過站航班，我們的工作人員按規定要求過站旅客先登機，一個后登機的本場旅客就不干了，破口大罵不說，還掐著工作人員的脖子不讓說話解釋。后來被旅客自發制止了，但是這個本不延誤的航班也因此延誤。更為無奈的是，打人的旅客被公安請去了一會，最終還要由我們來負責換航班。” 本月2日，武漢媒體報道稱中國航空運輸協會出臺新規，表示“航班延誤4小時現金補償”。對于這條迅速被否認的新聞，深圳機場安全服務督察部工作人員任陽遞上一本有關航班延誤的宣傳小冊子，當中對于航班延誤的處理意見中就寫道：“出現延誤，賠錢絕對不是解決問題的好辦法，將晚點和賠錢掛鉤只會帶來很多副作用。”這本小冊子同樣寫道：“應嚴格按照規定處理和補償，旅客不去交涉也可以得到。” 從這則被否認的新聞中，民航從業人員也讀出了行業危機感：“為什么是武漢？民航正在被高鐵搶走市場。處于地理中心的武漢和鄭州，高鐵的競爭力并不弱于航空。”在10日的深圳各大媒體上，正在接受公眾咨詢的深圳綜合交通“十二五”規劃提出以下目標：2015年，12小時火車到京津。
