“民航重組”、“打造超級承運人”這樣一些近年來一直為民航業內津津樂道的話題始終停留在概念層面，但是隨著交通運輸部中國民用航空局（下稱民航局）局長李家祥5月11日在民航發展論壇上的一次演講，重新又成為業內外所關注的焦點。
三大航重組迷局再啟，中國國際航空股份有限公司（下稱國航）繼續積極向上海進軍，與中國東方航空股份有限公司（下稱東航）關系愈來愈近，國航董事長孔棟更是表示：“目前重要任務之一就是跟東航一起到上海去。”此前一直與東航過往甚密的中國南方航空股份有限公司（下稱南航）的未來令人心生憂慮。 行政撮合超級承運人？ “中國骨干航空公司的總體規模過小，行業集中度明顯偏低，我們要通過政府引導，市場運作，通過企業聯合重組，盡快形成具有國際競爭力的大型的網絡型航空公司。”盡管在近3年的民航發展論壇的演講中，李家祥均提出類似這樣“鼓勵航企之間聯合重組”的觀點，但這一次產生的影響顯然高過之前任何一次。 “一方面是民航業開放大勢所趨，國內公司必須做好準備迎接外部競爭，再就是如果一個說法提了很多年，如果再沒有動作，那顯然有些說不過去了。”一位現居北京的民航業觀察人士對本報記者表示。 盡管民航局一直有意推動行業重組，但三大航在股權結構上來說屬于國務院國有資產監督管理委員會（下稱國資委）控股，因而在資本層面的整合顯然并非民航局所能左右。 李家祥在11日的演講中透露了這樣一組數據，在中國的客運市場上，中國公司的市場份額2005年是45.3%，那么到2010年，是44%，經過5年發展，中國民航在國際市場的份額，下降了一個百分點。在貨運市場上，中國航空公司的市場份額，2005年是23.9%，那么到2010年，是32%。雖然有所增長，但是仍然不足國際貨運市場的1/3。 自2007年底在民航局上任以來，李家祥已經在多次講話和接受采訪的過程中，對國內航空公司在客貨運市場上面臨的境況表示出憂慮，而“打造超級承運人”則是改變這種狀況的途徑之一。 而從“三大航”目前的實力來看，目前尚沒有任何一家具備成為超級承運人的實力，因此依靠行政手段重組便成為預期的手段。 根據國資委近期發布的《中央企業“十二五”發展規劃綱要》的征求意見稿中顯示，“十二五”時期，央企改革發展的核心目標是“做強做優中央企業、培育具有國際競爭力的世界一流企業”。 國資委主任王勇去年底在內部工作會議上曾表示，國際金融危機以來，世界政治經濟格局發生了重大變化，我國在國際政治經濟中的影響力越來越大，必須有一批與之相匹配的大企業大集團。 有消息表明，國資委已初步確定一批候選企業，這些企業基本上為世界500強企業，這其中就包括國航。 對于并購重組，孔棟坦言：“這里面有隨機性，很重要的就是看能不能抓住。”他表示，“我們的成功就在于抓住了這一輪整合的機會。” 樞紐戰略催生重組 “從總體看，北京首都機場要重點打造成為連接歐洲北美地區及東北亞地區復合樞紐。上海浦東機場建設要重點打造成為亞太門戶復合樞紐。廣州機場要重點打造成連接東南亞、南亞、大洋州及非洲的門戶樞紐。”李家祥為國內最大的三個機場做了這樣的定位，這對于“三大航”來說，看起來是進行了“分工”。 然而在行業主管部門看來，“三大航”目前在“自留地”上的“耕作”并不令人滿意，李家祥表示，航空公司的樞紐應該是占到市場份額45%以上才能顯現出優勢，因此“各骨干航空公司應該集中精力，首先做強現有主營運輸能力的網絡”。 李家祥還拿出了一組數據：2010年國航在北京的市場份額是42%，初步形成了四個航班波，中轉比例是20%。上航、東航在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%。初步形成了三個航班波次。周轉比例為17%。南航在廣州樞紐的客運市場份額是52%。初步形成了三個航班波，但是中轉比例僅有8%。這些主要指標都遠遠低于國外主要樞紐網絡型航空公司在自己基地的運營規模。 對于考量一個國際樞紐是否成功最為重要的中轉客流指標偏低問題，孔棟坦言：“作為基地航空公司，這其中有我們自身的能力問題。”但他同時也表示，“首都機場本身流程上也存在問題，一定程度上影響了中轉的效率，”這其中，“因素比較復雜，但相信會在‘十二五’期間得到解決。” “現在我們中國的航空公司，說在兩個以上的樞紐都占到45%，現在目前看，這種能力還不具備。”李家祥在11日的講話中似有所指地指出，“各主要繁忙機場也沒有足夠的資源同時能夠滿足兩家航空公司建立樞紐網絡的這種資源。” 近期或有人事變動 “我們目前重要任務之一就是繼續花大力氣跟東航一起到上海去。”孔棟在接受本報記者采訪時透露，“我們的分公司包括執管飛機、飛行部……完全是按照一個分公司的架子在上海準備運行。” 彼時，孔棟與東航董事長劉紹勇剛剛在參加民航發展論壇間隙共同與參會的美國交通運輸部代表進行了會晤。會談結束后，劉紹勇一改往日對記者的健談，拒絕了本報記者的采訪要求并步履匆匆地離開。而孔棟則一如既往地與等在會場外的幾名記者侃侃而談。 “做強上海完全靠東航目前的能力還是有一定的難度，”孔棟表示，“我們的國際經驗更豐富，經過這幾年我們在首都機場國際樞紐建設的鍛煉，這方面能力在國內來看應該是最強的。” 孔棟的這一番表態無疑為國航與東航這兩家曾經因“東新戀”而“結怨”的公司未來將采取怎樣的合作方式產生了無限猜想，更為此前與東航“走得很近”的南航未來感到一絲憂慮。 在業內看來，東航與南航在航線網絡上存在互補性，在東航今年6月加入天合聯盟之后，兩家同處一個聯盟的公司在業務上合作勢必更加緊密，有業內人士在與本報記者交流時甚至提出“東南盟”與“國航系”將成為中國民航未來競爭的新格局這樣一種說法。 值得注意的是，南航董事長司獻民并沒出席本次民航發展論壇，這也是他執掌南航以來第一次缺席中國民航界最高規格的會議。 而近期記者從業內消息人士處得知，國內民航業近期或將有新一輪大規模人事變動，而且源頭很可能發自南航。聯想到此間發生的種種異動，不免讓外界議論頗多。 此前民航業的“大動作”多伴隨著人事更迭，盡管并無直接聯系，但通常相伴相生。比如2007年底國航“狙擊”東航引資新航關鍵時期，時任國航董事長的李家祥突然上調民航局、2008年底劉紹勇從南航調任東航，半年后東航整合上航傳言變為現實。 而此前一直屬意上海市場但并無大動作的國航在此時提出助力上海樞紐建設，是否與下一步可能出現的并購重組有絲絲縷縷的關系，目前尚不得而知。
