5月25日，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）宣布，從6月1日起將取消機上銷售商品的模式，保留靜態展示的銷售和空中商城及送貨上門等方式。對此，春秋航空的董事長王正華表示，“相比公司的盈利，顧客的體驗和感受更為重要”。
春秋航空公司是我國首家低成本航空公司。為了降低成本增加收入，春秋航空公司學習了一些外航的做法，在機上銷售商品就是其中之一，但該做法推出以來，一直爭議不斷。 事實上，機上銷售商品是航空公司增加附屬收入的手段之一，比如北歐航空公司（Scandinavian Airlines，又稱“SAS”）在歐洲內部航班上向經濟艙旅客出售食品。愛爾蘭航空公司（Aer Lingus）在遠程航班上出售啤酒和葡萄酒。這些做法在國外行得通，為何一到中國就“水土不服”？中國民航發展現狀和中國消費者的消費習慣，決定了中國的航空運輸企業要增加附屬收入不能一味照搬，必須適應中國國情。 中國民航還處于快速發展時期，正在從民航大國向民航強國轉變，航空業還未實現大眾化戰略走進尋常百姓家。在美國，目前年人均乘飛機出行次數約為1.78次，歐洲的主要民航強國也在1.7次，而我國僅為0.2次。在歐美，飛機已經是一種極其普通的交通工具，消費者對航空服務的期望值相對較低，因此在航班上售賣、對部分服務收費的行為更容易被消費者接受。但中國目前大量存在首次乘坐飛機的消費者，他們對航空的期望值更高，如果提供收費的服務，他們接受起來會很困難。仔細分析便不難發現，增加附屬收入的航空公司幾乎都是歐美的航空公司，歐美消費者接受這種行為又反過來促進了航空公司增加附屬收入模式的興起。 春秋航空機上銷售的暫停，是否意味著在目前情況下，我國航企就無法增加附屬收入呢？未必如此。盡管增加附屬收入的始創者是國外的低成本航空公司，但在我國這個辦法可能更適用于主流骨干航空公司，因為他們擁有更多對價格不敏感的客人，而這些對價格不敏感的客人也需要更多更優質的服務。 在我國，航空公司可以嘗試在提供免費服務的同時，提供一些更高品質的收費服務。在歐美，已經有航空公司這樣做。比如乘坐美聯航的公務艙，多花費19美元就能享受到更好的餐食；荷蘭皇家航空也在從阿姆斯特丹始發飛往10個遠程目的地的航班上推出高質量的點餐服務，通過網絡預訂，支付15歐元就可以享受訂餐服務，而非經濟艙中通常供應的免費餐食。此外，對于習慣于免費航空服務的中國人，我國航空公司還可以考慮將收費服務與常旅客計劃結合起來，通過抵扣里程的辦法，讓常旅客享受到更好的餐食、優先登機等服務。這樣，既能增加航空公司收入，又為旅客提供更多的選擇，同時還兼顧到了各種旅客的消費需求。
