最近鐵道部網站發布消息，截至7月31日，京滬高鐵運營一個月以來，動車組列車平均上座率為107%。這個數字顯然和乘客的普遍感受大相徑庭。鐵道部運輸局解釋說，鐵路列車上座率是購票上車的旅客人數與列車定員的比率，反映列車席位利用率。也就是說，這種上座率是把沿途每一站上車的旅客數累積起來再除以座位數而得出的一個數字。筆者很難理解，這個所謂的“利用率”到底能反映什么現實問題。眾所周知，實際的情況卻是，京滬高鐵相較開通初期“座票售罄現象”，如今“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則基本都是空凳子。

    就在鐵道部公布上座率的同時，自8月1日起，國航、東航、南航、深航等11家航空公司上調國內800公里以上航線燃油附加費征收標準，每航段比原來增收人民幣10元。換句話說，飛機票比以前更貴了。與國內相反，不少國際航線的燃油附加費，價格卻在下調。

    經濟學家許小年對國內燃油費上調表示不理解：在國際原油價格下跌之際，航空燃油附加費卻在上漲，他認為國家發改委應該給個明確的說法。和許小年一樣，很多人對國內的航空公司在這個節骨眼上調燃油費表示疑問，甚至有人懷疑，在溫州動車事故之后，各大航空公司如此步調一致地上調燃油費，這是不是在利用現在人們對于鐵路安全的不信任，變相漲價？據媒體報道，動車事故之后，很多乘客紛紛退票，尤其是華東沿線，飛機票的價格暴漲，有些航線的票甚至賣出全價，但是乘客并沒有機票漲價而改坐火車。這讓問題變得有趣起來：為什么人們一邊抱怨漲價，一邊又主動購買高價飛機票呢？

    高鐵剛投入運營時，航空與高鐵為爭奪客流而博弈，鐵路無疑占據著價格與時間性價比的絕對優勢。然而，動車事故之后，至少在短期來看，市場優勢倒向了航空這一邊。這個絕對的優勢就是安全。因此，有一種理論誕生了：人們棄高鐵不坐而改坐飛機，這是出于消費的理性選擇，因為鐵路雖便宜，但是安全性明顯比不上飛機。因此，機票對消費者來說更具有吸引力，價格上漲，這是市場規律的必然結果。

    但是，對于交通運輸來說，安全與否這件事本身并不夠成消費者選擇交通工具的標準。選擇乘坐飛機還是火車，唯一的判斷標準應該是價格和時間的性價比。至于安全，那原本是保險公司應該操心的事兒。而高鐵撞車之后的中國，生命安全居然超越了價格與時間的性價比，能成為飛機票的價格因素之一，或許這就是所謂的中國特色。按照奧地利經濟學派的理論，商品價格不僅決定于成本，更要受到消費者主觀效用的影響。即是說，消費者對商品迫切需要的程度，決定著商品的價值。

    作為眾多商品之一的機票和火車票當然也服從于此規律。但是，經濟學規律也在提醒我們，如果消費者的選擇受到某種強制，那么交換也就不再是公平交換，而成了掠奪。對于掠奪，哈耶克舉過一個例子：如果干旱地區的人們原先在一個價格合理，而且可以獲得水源的地方居住下來，而后其他水源枯竭，人們為了生存而不得不服從水源所有者的任何價格要求，這就是掠奪。同理，當旅客因為生命得不到高鐵的保障而只好購買飛機票時，這無疑也構成了一種隱性的強制掠奪。

    在《自由憲章》里，哈耶克把“強制”定義為“自身環境為他人所掌控，為了避免發生更糟的結果，只得采取行動，以實現他人的目的，而不是自己自主的目的。”當然，哈耶克沒有言明的一個前提是，強制行為并不包括市場交換的自由行為。但問題在于，我們現在還擁有一個公平自由的市場嗎？通過價格壟斷把生命和掠奪捆綁起來，再把掠奪等同于公平的交換，這無疑是違背自由與常識的做法。生命需要的是敬畏，決定飛機票的價格因素里不應該有它的身影。