針對墜機事件，意大利阿古斯特——維斯特蘭公司（失事直升機制造方）駐北京辦事處相關人員表示，意大利總部的工程師將于近日趕到北京調查此事，具體原因要等調查后才能知曉。

　　昨天（17日）晚6點，記者撥通意大利阿古斯特——維斯特蘭公司駐北京辦事處的電話，一位工作人員表示，他們現在非常忙，正在整理資料積極配合調查，同時還要幫助意大利總部的工程師辦理簽證。近日，總部的多名專家將前往北京調查此事，具體原因要等到調查后才能知曉。

　　當記者追問辦事處是否有人員前往現場進行調查時，對方表示現在還不是對媒體公布細節的時機，隨后掛斷電話。此后，記者再撥打電話，一直無人接聽。

　　據了解，2005年9月，意大利阿古斯特——維斯特蘭公司與江西昌河航空工業有限公司，共同投資設立合資公司——江西昌河阿古斯特直升機有限公司，生產的機型主要為CA109。昨天下午，該公司生產部工作人員稱已經接到北京方面關于墜機的報告，但領導要求對此事不發表任何評論。

專家分析：直升機墜落事故多因“渦環”所致

　　昨天，南京航空航天大學直升機技術研究所陸洋副教授接受記者采訪時表示，AW-139是中型雙發直升機，是6噸級中性能最為先進的直升機之一。

　　近幾年，直升機墜機事故頻發。陸洋對此解釋，直升機的最大特點為其具備懸停、垂直起降和良好的低空飛行能力，但也因此提高了其發生事故的概率，“盡管直升機的使用升限可以達到5000米至6000米，但實際上直升機執行任務的高度通常都在幾十到幾百米之間，而在這一高度范圍，往往很容易遇到山巒、樹林、高層建筑物等障礙物”。

導致直升機事故的原因主要有三大類

　　一、駕駛人員操縱失誤是導致直升機各類事故中的主要原因。

　　陸洋介紹，當直升機在懸停和低速前飛時，如果操縱不當使直升機產生較大的垂直下降速度，則直升機將進入到一種被稱為“渦環”的危險飛行狀態，此時若處置不當，直升機將無法產生升力而迅速墜落。

　　據了解，所謂“渦環”是指，旋翼槳尖附近總是存在渦流（槳尖渦），在某些流場狀態下，它們會進一步發展，伴隨著從翼根向外發展的氣流分離，最終導致旋翼拉力下降和隨之而來的高度迅速下降。這一狀態在某些方面類似于固定翼飛機的失速，在直升機上，這一狀態被稱為“渦環”。渦環狀態的特性就是流動狀態非常不穩定，產生振動及拉力變化無常。“渦環”是直升機在下降或下滑飛行階段一種固有的危及飛行安全的危險狀態。

　　據美國國家運輸安全部統計，僅1982至1997年的15年間，由于直升機陷入“渦環”狀態而引發的嚴重事故就多達42起；在我國，1998年一架直-8直升機在三亞墜地、2000年臺灣警用SA365“海豚”直升機落水失事以及長沙遠大公司貝爾206墜入湘江等飛行事故，皆與“渦環”有關。

　　二、直升機自身的機械故障。

　　由于直升機構造復雜、旋轉部件眾多，一些關鍵的系統，如旋翼、尾槳、減速器、發動機等若發生故障，將直接導致直升機產生嚴重事故。

　　三、遭遇大風、大霧、雷雨等惡劣氣象條件。

　　陸洋介紹，天氣原因也可能導致直升機發生事故。記者了解，昨天上午在密云水庫周邊曾出現斷斷續續的小雨，離密云水庫最近的溪翁莊監測站首先監測到有雨量，隨后附近的幾個監測點也監測到了雨量。在昨天9點到10點之間，密云水庫周邊的空氣濕度很大，約為75%以上，而且云量很大，日照條件不好。據介紹，事發時密云水庫周邊的風速大約為3.2—3.8米/秒，約為2級。

機身是否配置浮筒未知

　　“直升機作為一種航空器，在設計過程中是嚴格按照各種可能出現的極限使用狀態進行設計的，因此應相信其安全性。事實上，其事故率相對于其他交通工具還是很低的。”陸洋介紹，由于旋翼的存在，可以在相對氣流的作用下像風車一樣保持旋轉，從而仍能產生一定的升力，大大減緩了直升機的下墜速度。如果直升機駕駛員處置適當，可以很大程度地減小機體破壞和人員傷亡，甚至可以安全著落。

　　陸洋說，與固定翼飛機不同，直升機一旦發生事故，很難采取跳傘或彈射等救生措施，這主要是與其較低的使用高度有關。也正是由于這個原因，直升機在進行安全性設計時，通常都是采用抗墜毀設計。AW-139作為一種先進的直升機，其機體結構及起落架肯定采用了相應的硬著陸抗墜毀措施，“在AW-139直升機的某些型號上，在機身處還配置有4個浮筒，用于確保直升機不慎落水后不會在短時間內沉沒。但我不清楚此次發生事故的直升機是否配備此裝備”。