[摘要] 編者按：她是中國成長速度最快的航空公司之一，從白手起家到現在成為中國第四大航空集團，只用了18年的積累；她是以東方文化為核、融會貫通西方先進管理與技術于一體的中國航空公司，不僅憑借東方優雅服務摘得SKYTRAX五星桂冠，還把安全管理體系SMS第一個引入中國，并創下了18年的安全飛行紀錄。如今，安全管理體系已經在海航進入深化推進階段，在海南航空股份有限公司安全總監蒲明看來，SMS給海航安全管理帶來的變化是翻天覆地的，而其中最重要的莫過于人人參與的安全文化
編者按：她是中國成長速度最快的航空公司之一，從白手起家到現在成為中國第四大航空集團，只用了18年的積累；她是以東方文化為核、融會貫通西方先進管理與技術于一體的中國航空公司，不僅憑借東方優雅服務摘得SKYTRAX五星桂冠，還把安全管理體系SMS第一個引入中國，并創下了18年的安全飛行紀錄。這家航空公司就是海航，一家誕生于海南島、成長于中國，并已把目光投注世界的航空公司。
自海航成立以來，本報就對其傾力關注，為她取得的每一項成就喝彩，為她求解發展中所遇到的問題，見證她發展中那些堅實的腳步。
新春伊始，本報派出采訪組南下海口，探秘中國第一家五星航空公司的榮耀緣何歸屬海航？她在平穩較快發展中又是怎樣摘得飛行安全三星獎？在最不為旅客接受的航班延誤中又是怎樣將“矛盾”化為良性的溝通？從今天起，本報將連續推出《龍年新春看海航》系列報道，敬請關注。
在德國專業航空雜志《Aero International 》今年發布的“全球60大最安全航空公司”排名中，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）以零事故率居第5，位列內地航空公司之首；在去年7月進行的IOSA審核（國際航協運行安全審核）中，海南航空也以“零不符合項”的成績順利完成復審。面對如此值得稱道的安全業績、面對自成立至今保持的18載安全紀錄，海航航空控股董事長王英明卻絲毫不敢松懈。他希望海航每一名管理者甚至每一名員工都要成為航空安全的“懷疑論者”：“今天你看到大壩沒有垮塌，或許是更大的洪水還沒有到來；又或許是大壩還沒有老化到那個程度，過去沒發生并不代表它永遠是安全的。”
“航空安全是海航事業的高壓線和生命線，任何人不得觸碰。”這是在海航員工中廣為流傳的一句話。但對于公司在安全方面取得的成績和獎勵，他們卻很少提及。在記者幾天的采訪中，更是從未見到一條有關安全成績的宣傳標語，海航人正以“懷疑論者”的眼光，“實干家”的方式，為公司延續至今的安全紀錄默默地添磚加瓦。
人人參與安全——這樣的文化才叫安全文化
理念是行動的先導，安全文化是安全管理的靈魂。2005年10月，民航局和COSCAP在海口聯合舉辦安全管理體系（SMS）培訓，標志著SMS系統建設在海航正式啟動。如今，安全管理體系已經在海航進入深化推進階段，在海南航空股份有限公司安全總監蒲明看來，SMS給海航安全管理帶來的變化是翻天覆地的，而其中最重要的莫過于人人參與的安全文化。“安全并不只是飛行員、機務人員的事，公司的其他員工也必須要參與進來。財務部門的人如果不懂安全，那么在這方面的資金投入他就總要掂量掂量，但如果他充分明白安全的重要性，這方面的資金就會順利很多。”蒲明如是說。
在民航體系中，不論是作為運輸工具的飛機，還是起主導作用的人，都會不可避免地出現差錯，而傳統的嚴厲處罰方式往往會讓“安全第一，預防為主”成為一句空談。“原來員工一碰到不安全事件，第一反應往往是把事情摁住，因為害怕被處理。這樣就十分不利于我們去分析事故的原因，有可能一個小隱患，由于沒有及時上報，最終演變成一次大事故。”安監部總經理陳寧對記者說。
引入安全管理體系之后，原先“事后算賬”的管理方式被員工主動性的安全管理所替代，處罰盡管依然嚴厲，但公司以分析原因為核心而非一味處罰的安全政策，讓每一名員工都能夠積極地參與到公司的安全管理中來，其中每個月200多條的“員工主動報告”就是最好的例證。2011年12月7日，海航某航班機長向安監部發來主動報告，投訴某機場跑道上的吹雪沒有及時清理，造成飛機脫離跑道時飛機打滑，請求公司調查此事，消除安全隱患。
“安監部根據員工的主動報告進行調查，我們的根本目的是要找到事件的根本原因，避免同樣的事情再次發生。”安監部安全信息中心經理金松介紹說，“公司會分清楚責任，對不同的性質情況加以區別對待，而非一味地對員工作出處罰。這樣，員工就會積極地配合公司來進行安全管理，跟我們說真話。”
另外，海南航空還建立了兼職安全培訓講師（STI）制度，一名普通的員工在經過考核之后就可以對自己的同事進行安全培訓，而且還有額外的報酬。海航認為，這種更加親密的溝通方式會讓更多的普通員工參與到安全管理中來。在安全信息中心，記者還發現了一本對4起人為事故征候進行分析的小冊子，手冊對2011年國內一些航空公司發生的4起安全事故征候進行了詳細分析并且給出了事件教訓。據介紹，這本手冊會配發到海航每一個飛行準備室供機組查閱，給他們的工作提供具體的警示和指導。
強化風險管理——將安全防范關口有效前移
早在8年前，僅僅10歲的海南航空就已經在安全運營方面頗有心得，曾經連續3年奪得中國民航安全生產的最高獎項——“金鷹杯”。但在時任海南航空公司副總裁的王英明心里，卻總是有那么一絲不安：“當時在外人的印象里，海南航空的發展一直比較快，我們內部在安全管理方面壓力也很大。”同時，王英明向記者表示：“按照傳統的方式我們年年費很大的勁，雖然沒有什么大的問題，但是也遲遲沒有邁上一個新的臺階，于是我們就看到在英國有關于SMS的論述。”
安全是一種狀態，要想讓這種狀態得以維持，必須要進行前置性的過程把控，才能把安全水平控制在人們可以接受的范圍之內。具體到航空安全，安全管理體系的核心內容——風險管理——恰恰可以量化影響航空安全的各種參數，將安全防范關口前移。王英明沒有想到，當時海航管理層的居安思危，不僅僅只為海航帶來了SMS，緩解了自身安全管理方面的壓力，更引來了如今整個中國民航大力推行安全管理體系的建設浪潮。
另一方面，安全永遠是相對的，安全與否顯然不能是“王婆賣瓜，自賣自夸”。盡管海航至今已經安全飛行超過300萬小時，但王英明對于海航的安全運營水平卻只用了4個字來評價——“還算不錯”。為了能夠更加客觀地反映公司的安全水平，發現安全運營的潛在風險，海南航空在國內率先引進了IOSA審計。
海航安全總監蒲明對記者說：“當你越是覺得沒有問題的時候，就可能越有問題，我們就是要主動請別人來看，外部的驅動力能讓我們更加完善。”然而，最近一次的IOSA審計卻讓蒲明有些“失望”，因為海南航空2011年以“零不符合項”的成績完成了IOSA復審工作。
兵馬未動，風險評估先行。在采訪中，不僅海南航空管理層居安思危的風險意識讓記者印象深刻，公司安全管理部門更是將風險評估切實運用到了工作中。
2012年伊始，海南航空開通了重慶—延安航線。由于延安機場地理位置特殊，為民航局定義的特殊機場，海航安監部對重慶—延安航線進行了安全風險評估。記者發現，這份評估報告不僅指出綿延起伏的山脈、飛行員對機場不熟悉等危險源，并給出風險等級，更在報告的最后對這些安全風險給出了詳細的控制措施，甚至對EGPWS（增強型近地警告系統）地形數據庫檢查的細節都有涉及。“在實際飛行過程中，我們還會通過QAR（快速存儲記錄器）看這些措施的效果，從而形成一個閉環的回路，不能出個報告就算完了，我們的目的是要看到效果。”安全信息中心金松對記者說。
嚴格訓練下的人性化管理——飛行員個個出類拔萃
飛行安全是航空安全的重心，飛行員對于飛行安全的重要性更是不言而喻。像其他航空公司一樣，海航對于飛行員的日常訓練要求十分嚴格，但同時，海航也十分注重為飛行員創造一個良好的工作氛圍。人性化的管理模式更是讓飛行員以身作則，把好飛行安全的第一道關。
“有一次降落的時候襟翼沒有打開，我的心頓時‘咯噔’了一下，但也就不到一秒鐘，隨后就根據我們日常訓練的流程順利落了下來。”當記者問及開飛機以來最為緊張的一刻時，海航飛行員趙智龍對記者如是說。然而，就是這僅僅不到一秒的“咯噔”一下卻引來安全總監蒲明的一頓批評。“一個襟翼打不開心里就開始打鼓，說明心理素質還是不過關，看來需要再培訓一下了。”在蒲明看來，海航嚴格的培訓體系不允許飛行員在突發情況下出現哪怕一絲的心理變化。外人眼里的人之常情，到他那里就是不合格的表現。
據了解，海南航空每位飛行員會有一年兩次的復訓。以波音737機隊為例，每位飛行員每年要進行7節課的訓練和2次熟練檢查。“飛行員的排班也會為訓練讓路，就是要讓大家對所有正常和非正常情況都做到十分熟悉，沒通過考核就降級。”趙智龍對記者說。
去年8月，海航HU7606上海—北京的航班起飛后，機組發現低滑油壓力警告，機組依照程序，關掉左發動機，飛機安全返航。讓人意外的是，蒲明對這次事故征候并沒有“吹胡子瞪眼”，反而對當事機長的反應大加贊許：“一名合格的機長，通過訓練和培訓之后，所有飛機發生的故障他就沒有處理不了的。這位機長果斷關掉左發動機選擇返航，不僅保證了飛行安全，還為發動機的維修節省了不少的成本。因為當時不關閉發動機的話，很可能會造成發動機報廢的嚴重后果。”
海南航空不僅注重飛行員飛行技術的培訓，更竭力為他們營造一個更加寬松的安全飛行氛圍。在節油、正點等事關企業效益的方面，海航從來不給飛行員施加任何壓力，相反，在飛行安全方面，海航卻有一套十分高效的激勵機制。“我們沒有節油獎，但我們有安全獎。每年的安全獎獎金發到個人手里的只有30%，剩下的70%都存在公司。哪怕你退休前有一次事故，余下的獎金就不發給你了。這對我們來說是一種壓力也是一種激勵，公司對我們的要求不是要省多少油、正點率多少，也不是只有一次的安全飛行，而是一生的安全飛行。” 趙智龍對記者說。
堅持科技興“安”——不封頂的科技投入，不賠本賺吆喝
在現代航空運輸體系中，科技對于航空安全的促進作用體現得越來越明顯，飛機每一次安全起降的背后，無論是飛行中先進的航空電子設備，還是地面上用于飛機維護、人員監測的保障系統，全都功不可沒。海南航空自成立之初就一直深諳此道，近些年更是在先進科技的投入和使用方面不惜工本。
“對于安全技術方面的資金投入，我們堅持不封頂政策，有新的技術我們爭取早用。我是飛行員出身，新的技術真的能夠大幅度地提升飛行安全水平。比如說，我們在三亞機場運用的RNP（精密導航）技術，原來沒有的時候我們到1000英尺就不能下降高度了，但是現在我們能到300英尺。”蒲明對記者說。
2011年年8月，隨著兩架海航飛機在三亞使用RNP APCH技術進近著陸成功，海航首個RNP APCH項目、也是中國民航的首個RNP APCH項目成功啟動試運行。有業內人士認為，三亞RNP APCH程序試運行的成功啟動，不僅將提高海航的安全運行水平，也為今后中國實施RNP APCH進近項目提供了標準范本。
2011年9月初，海航運行風險管控系統（HORCS）通過驗收，并正式投入生產運行。海航控股董事長王英明認為，HORCS是海南航空將風險管理與科技的完美融合。
據了解，HORCS是海航基于風險管理理念設計和實施的，以簽派放行平臺為基礎，將簽派放行時人工評估的所有內容按照機組、飛機、機場、天氣等風險因素進行分類和分解，通過建立風險評估量化模型，自動計算每個航班起飛和著陸風險以實現量化評估，協助飛行員和飛行簽派員綜合掌握每個航班的風險點和嚴重程度，大幅降低人為評估疏漏和經驗缺失導致的風險。
另外，為了提高飛行員在飛行過程中的操作品質，海南航空在QAR運行監控技術的基礎上，自主開發了對QAR下載、統計和分析的FDAS（飛行數據譯碼分析系統）。金松告訴記者，海南航空目前所有的飛機上都已經實現了QAR監控，公司自主研發的分析軟件FDAS可以對各種硬、軟警告進行統計分析，為每一位飛行員個性化的訓練提供依據。
在信息時代的大背景下，海南航空還格外重視通過互聯網提升安全運營水平。2000年，海南航空成為國內首家實行網上飛行準備的航空公司，并因此獲得了當年中國民航科技進步三等獎。飛行員只要登錄自己的網絡賬號，就可以獲得機組排班、安全提示、簽派提示、航行情報等一系列的信息。另外，海南航空還建立了SMS網，所有員工都可以從中了解到公司最近的安全動態信息、最新的安全政策、獎懲通報等，“員工主動報告”就是在SMS網上進行提交。
經過18年的迅速發展，海南航空目前已經躍升為國內第四大航空公司。在規模不斷擴大的同時，海南航空始終清醒地認識到航空安全是公司發展的“生命線”。正是這種小心謹慎的態度，才使得海航這條大船得以安全航行18載，為海航打造世界級航空公司品牌注入了安全可靠的優質內涵。
