編者按：2014年6月5日-6日，在中國航協(xié)首屆安全運(yùn)行研討會(huì)上，來自12家會(huì)員單位的代表介紹了各自在航空安全方面的業(yè)績和做法。以下為廈航代表的主旨發(fā)言《飛行隊(duì)伍管理中應(yīng)關(guān)注的若干問題》：
飛行員是民航安全和生產(chǎn)活動(dòng)中最重要、最活躍的角色因素，關(guān)于對(duì)飛行隊(duì)伍管理的研究及其成果非常之多，其中可供探討的管理問題不下百種。而在廈航看來，飛行隊(duì)伍管理最應(yīng)該關(guān)注的問題集中于3點(diǎn)：一是如何保持飛行隊(duì)伍穩(wěn)定;二是如何確保飛行運(yùn)行安全;三是如何提升飛行生產(chǎn)效率。這既是基于民航飛行隊(duì)伍管理所追求的目標(biāo)，也是廈航30年來在飛行隊(duì)伍管理中持續(xù)探索出的經(jīng)驗(yàn)。因此可以這樣講，廈航的飛行隊(duì)伍管理工作，就是在持續(xù)關(guān)注和不斷解決上述3點(diǎn)問題。并且，我們已經(jīng)在這項(xiàng)工作上積累了一些有益的經(jīng)驗(yàn)。這個(gè)經(jīng)驗(yàn)是由廈航的車尚輪總經(jīng)理總結(jié)的，叫做“嚴(yán)管厚愛”。下面，我結(jié)合上述觀點(diǎn)和經(jīng)驗(yàn)與在座各位飛行管理的專家們、同行們進(jìn)行分析和探討。也希望藉此機(jī)會(huì)拋磚引玉，共同努力提高我國民航飛行隊(duì)伍管理水平，不斷促進(jìn)飛行安全。
一、關(guān)于如何保持飛行隊(duì)伍穩(wěn)定
就飛行隊(duì)伍管理而言，保持隊(duì)伍穩(wěn)定是關(guān)鍵中的關(guān)鍵、重點(diǎn)中的重點(diǎn)。沒有飛行隊(duì)伍穩(wěn)定作為基礎(chǔ)，其他諸如安全、效率之類的目標(biāo)都只能是空中樓閣，根本無法實(shí)現(xiàn)!近幾年，行業(yè)中的飛行員流動(dòng)意愿再次變得強(qiáng)烈，去年更有數(shù)百名飛行員聯(lián)名寫信提出了流動(dòng)訴求。廈航不僅在此事件中沒有一名飛行員參與，近年來也鮮有飛行員申請(qǐng)流動(dòng)，我們的飛行員離職率始終保持在極低的水平之下。廈航的飛行隊(duì)伍之所以能夠長期保持穩(wěn)定，首先在于我們對(duì)飛行隊(duì)伍的嚴(yán)格管理，更重要的是在于我們對(duì)飛行隊(duì)伍厚愛有加。
(一)隊(duì)伍管理嚴(yán)而有度
眾所周知，嚴(yán)管和穩(wěn)定是一對(duì)矛盾體。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)管理不斷趨于嚴(yán)格時(shí)，管理工作的邊際效益便會(huì)開始逐漸遞減，最終將變?yōu)樨?fù)值。此時(shí)的管理達(dá)到了“嚴(yán)苛”的狀態(tài)，被管理者則可能出現(xiàn)不穩(wěn)定甚至強(qiáng)烈反抗的情況。小到公司，大到國家，歷史上因管理過嚴(yán)而導(dǎo)致隊(duì)伍發(fā)生劇烈變動(dòng)的例子數(shù)不勝數(shù)。而廈航對(duì)嚴(yán)管的把握，始終保持著一種理性的“限度”。廈航的嚴(yán)管，強(qiáng)調(diào)嚴(yán)在“格”上，“格”即行業(yè)、公司制定的規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)。廈航不會(huì)、也不允許管理人員超越規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)去實(shí)施管理(這一點(diǎn)，后面講技術(shù)檢查時(shí)會(huì)舉例說明)，從而幫助飛行隊(duì)伍樹立起牢固的“紅線”意識(shí)和“底線”思維。從飛行員的角度去看，自覺執(zhí)行規(guī)章、主動(dòng)接受嚴(yán)管就是一種職業(yè)發(fā)展的需要，而非公司強(qiáng)加于他們身上的約束。因此，廈航的嚴(yán)格管理不僅沒有引起飛行員的不滿，反而有效促進(jìn)了隊(duì)伍穩(wěn)定。
(二)將嚴(yán)管作為愛的重要組成部分
剛剛講到，廈航的嚴(yán)管是嚴(yán)在“格”上。這樣的嚴(yán)，便是公開透明的嚴(yán)，是政策連續(xù)穩(wěn)定的嚴(yán)，是飛行員看得見、摸得著的嚴(yán)。廈航的規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)都公開地掛在網(wǎng)站上，任何員工隨時(shí)都可以瀏覽。因此，當(dāng)我們完全按照這套制度去實(shí)施管理時(shí)，自然體現(xiàn)著公平公正的結(jié)果。對(duì)于任何一名飛行員來講，一個(gè)公平公正的職業(yè)環(huán)境肯定是一種愛護(hù)，也是最有效的愛護(hù)。同時(shí)，民航業(yè)內(nèi)還有一句名言：“送人情等于送人命”，講的也是要“以嚴(yán)為愛”這個(gè)道理。廈航的飛行員都能認(rèn)識(shí)到，安全不僅僅是航空公司的事情，更是他們自己的事——關(guān)系著他們自己的職業(yè)發(fā)展和家庭幸福，公司按照標(biāo)準(zhǔn)對(duì)他們的資質(zhì)升級(jí)和航班放行進(jìn)行把關(guān)、嚴(yán)格要求他們按章飛行，實(shí)際上是對(duì)他們生命和職業(yè)發(fā)展的最大愛護(hù)。
(三)廈航既有“有限”的嚴(yán)，更有“無限”的愛
廈航車總在飛行隊(duì)伍管理上有一個(gè)總體要求，即“三個(gè)堅(jiān)持”：“堅(jiān)持飛行隊(duì)伍穩(wěn)定不動(dòng)搖;堅(jiān)持嚴(yán)格技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不放松，堅(jiān)持服務(wù)飛行理念不改變”，要求公司內(nèi)部全力做好對(duì)飛行員的服務(wù)。這些服務(wù)涵蓋了薪酬待遇提升、發(fā)展空間拓展、后勤保障完善等各個(gè)方面，廈航長期是以一種無限度的態(tài)度愛護(hù)著自己的飛行隊(duì)伍，很好地凝聚了飛行隊(duì)伍的人心。一是提供優(yōu)厚的薪酬待遇。從2009年開始，車總每年都會(huì)廣泛聽取廈航飛行隊(duì)伍的意見，每年都會(huì)根據(jù)最新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和行業(yè)形勢，增加對(duì)飛行員的薪資投入。近5年，廈航在飛行員薪資項(xiàng)目上累積投入資金達(dá)23億元以上，飛行員薪酬年平均增長幅度達(dá)17%以上。可以肯定，廈航飛行員的平均收入始終保持在行業(yè)前列。二是建立廣闊的職業(yè)發(fā)展通道。由于在企業(yè)發(fā)展的特定時(shí)期內(nèi)，管理職數(shù)總是有限而稀缺的，部分飛行技術(shù)水平高、安全記錄好、飛行經(jīng)歷長、對(duì)公司貢獻(xiàn)大的飛行員，容易在職業(yè)發(fā)展上遇到“天花板”。為解決上述問題，廈航專門建立了“功勛飛行師”制度，一方面在常規(guī)的職業(yè)發(fā)展體系基礎(chǔ)上，新增飛行技術(shù)崗位通道，幫助飛行員實(shí)現(xiàn)管理和技術(shù)兩條腿走路;另一方面，這項(xiàng)制度也囊括了飛行員在廈航的最高榮譽(yù)和相應(yīng)待遇(其待遇水平超過了飛行大隊(duì)長級(jí)別)，防止飛行員都一門心思地往管理崗位發(fā)展。并且，為了實(shí)現(xiàn)管理崗位和技術(shù)崗位的徹底分離，廈航還明確規(guī)定：凡是擔(dān)任管理職務(wù)的飛行員不再評(píng)選功勛飛行師，凡是享受功勛飛行師待遇的飛行員不能再擔(dān)任管理職務(wù)。三是打造無微不至的后勤保障服務(wù)。廈航一直致力于完善飛行員生活、工作，特別是生產(chǎn)運(yùn)行后勤保障體系，協(xié)調(diào)各方資源，努力為飛行隊(duì)伍提供“盡心、精心、熱心、貼心、用心”的“五心”式服務(wù)。在硬件方面，我們?yōu)轱w行員提供了價(jià)格優(yōu)惠的保障性住房(包括別墅)、設(shè)施齊全的娛樂健身場館及五星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)組過夜酒店;在軟件方面，我們有專人或?qū)ｉT小組，為飛行員解決工作或生活中遇到的各種難題，包括購房手續(xù)、戶口遷移、家屬就業(yè)、醫(yī)療保健等等。我們給予飛行員的充分關(guān)懷和幫助，讓飛行員實(shí)實(shí)在在感受到了廈航的集體溫暖。
這里給大家舉一個(gè)例子。曾經(jīng)有少數(shù)飛行員離開了廈航，但其實(shí)他們的本意是不愿意走的。其中一位叫Scott Moss的外籍機(jī)長(因?yàn)榧彝ピ螂x開的)在離開時(shí)告訴我們：他和他的外籍伙伴都很想留在廈航，決定因素不是這里的薪資水平，而是廈航有一個(gè)善于傾聽的管理團(tuán)隊(duì)，還有一個(gè)能體現(xiàn)飛行員個(gè)人價(jià)值的良好環(huán)境。這里順便提一句關(guān)于飛行員待遇的問題，曾經(jīng)有同行跟我聊到過，他說廈航的飛行員不愿意走，主要是因?yàn)閺B航的收入高。在我看來，這個(gè)說法是不準(zhǔn)確的。廈航的飛行員待遇水平的確處于行業(yè)前列，但是比廈航薪酬給得更高的航空公司也是有的。比如，前兩年有一家地方航空公司以高于廈航飛行員年平均收入20萬以上的價(jià)格來挖人，但是廈航?jīng)]有一個(gè)人愿意去。這充分證明：薪酬水平很重要，這是飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的基礎(chǔ)，但是對(duì)飛行員的去留抉擇產(chǎn)生不了決定性作用。美國的行為科學(xué)家赫茨伯格在“雙因素”管理理論中指出，我們通常認(rèn)為對(duì)員工來說有激勵(lì)作用的薪水、福利等因素，當(dāng)公司不提供這些因素時(shí)會(huì)引起員工的不滿，而提供了這些因素只會(huì)消除員工的不滿，并不能真正地起到激勵(lì)作用。那么，對(duì)飛行隊(duì)伍穩(wěn)定起決定性作用的是什么呢?赫茨伯格同時(shí)指出，真正對(duì)員工起激勵(lì)作用的是工作本身、公司認(rèn)可、個(gè)人成就和職業(yè)責(zé)任。廈航嚴(yán)管厚愛的管理思路，就是在保證飛行員較高收入的基礎(chǔ)上，更加注重于理順飛行員的職業(yè)發(fā)展通道、建立公平公正的工作環(huán)境、提升飛行員在公司的地位和賦予飛行員承擔(dān)職業(yè)責(zé)任的榮譽(yù)，幫助飛行員建立一種其他航空公司無法比擬的個(gè)人成就感和團(tuán)隊(duì)歸屬感。這也是為什么那位外籍飛行員說，他們想留在廈航的根本原因不是在于薪酬待遇。
二、關(guān)于如何確保飛行運(yùn)行安全
在安全問題上，廈航曾經(jīng)走過一些彎路、也有過深刻教訓(xùn)。2008年連續(xù)發(fā)生的3起與飛行員有關(guān)的人為原因嚴(yán)重事故征候(“4.30事件”、“6.12事件”、“12.12事件”)，給了我們很大打擊。到了2009年4月，車總到廈航上任伊始，就十分敏銳地指出廈航當(dāng)時(shí)各種矛盾的關(guān)鍵就在飛行隊(duì)伍管理上。在此之后，車總以持續(xù)安全理念為指導(dǎo)，相繼有針對(duì)性地提出了“四防”總體方針、“五字”工作要求、“四個(gè)不做”安全原則，用嚴(yán)管厚愛的思想方法改造廈航飛行隊(duì)伍管理模式，從而迅速扭轉(zhuǎn)了當(dāng)時(shí)不斷下滑的安全形勢并保持了平穩(wěn)的安全發(fā)展態(tài)勢。至今，廈航已連續(xù)安全飛行XXX小時(shí)，連續(xù)62個(gè)月(140萬飛行小時(shí))未發(fā)生公司責(zé)任的事故征候及以上不安全事件，連續(xù)4年獲得民航華東地區(qū)安全責(zé)任目標(biāo)考核第一名，并于2009年榮獲國際航協(xié)授予中國民航唯一的IOSA安全杰出貢獻(xiàn)獎(jiǎng)。
廈航的嚴(yán)管厚愛思想在確保飛行運(yùn)行安全方面，主要有3點(diǎn)體現(xiàn)：
(一)不斷完善規(guī)章制度
廈航是我國民航最早實(shí)施規(guī)范化管理的航空公司，目前擁有規(guī)范化的管理手冊(cè)約1200萬字，其中涉及飛行隊(duì)伍管理的約22萬字。這些規(guī)章不僅全面，而且詳細(xì)。大多數(shù)規(guī)章都根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了充分細(xì)化，確保各項(xiàng)規(guī)章能夠有效“落地”。這里舉幾個(gè)簡單例子。
在飛行員資質(zhì)能力標(biāo)準(zhǔn)方面，廈航不僅全部規(guī)定了局方要求的飛行員資質(zhì)能力標(biāo)準(zhǔn)，還根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)和管理需要制定了許多更細(xì)更高的標(biāo)準(zhǔn)，堅(jiān)決防止出現(xiàn)個(gè)別“砸鍋”人員。比如在副駕駛/機(jī)長階段，廈航特別規(guī)定，對(duì)于2000小時(shí)以上的副駕駛，每月至少要與教員搭配飛行15小時(shí)以上;1500小時(shí)后的機(jī)長完成糾偏能力訓(xùn)練后，在與1000小時(shí)以上副駕駛搭配時(shí)，可由副駕駛操縱飛機(jī)，目的是保證飛行員(特別是副駕駛)在飛行期間得到足夠的操縱機(jī)會(huì)。比如在教員階段，廈航著重要求教員的帶教意愿和能力，因此硬性規(guī)定“(申請(qǐng)轉(zhuǎn)升教員的)機(jī)長前12個(gè)日歷月內(nèi)給副駕駛的航段操縱比不能低于40%”，目的是要求飛行員在機(jī)長階段時(shí)就形成幫助副駕駛成長的意識(shí)和能力。比如在檢查員階段，廈航要求檢查員必須嚴(yán)格按照規(guī)章進(jìn)行檢查，統(tǒng)一檢查標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)廈航的檢查員隊(duì)伍來講：他們的手中只有標(biāo)準(zhǔn)，沒有權(quán)利;他們的眼里只有安全，沒有情面;檢查員不能以自己的標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)準(zhǔn)，更不能以自己的好惡為標(biāo)準(zhǔn)。
在飛行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)方面，廈航也執(zhí)行著比行業(yè)更細(xì)更高的標(biāo)準(zhǔn)。比如網(wǎng)上準(zhǔn)備，廈航要求每一位飛行員必須在航班任務(wù)之前的48小時(shí)以內(nèi)，完成時(shí)限為30分鐘的網(wǎng)上準(zhǔn)備工作。航班任務(wù)前一天晚上7-10點(diǎn)期間，飛行部會(huì)對(duì)網(wǎng)上準(zhǔn)備情況進(jìn)行審查，提醒飛行員立即完成網(wǎng)上準(zhǔn)備。比如飛行員行為規(guī)范。廈航對(duì)飛行員在執(zhí)勤期間的行為舉止有非常詳細(xì)的要求。機(jī)組繞機(jī)檢查時(shí)必須穿反光背心，加注燃油時(shí)機(jī)組必須全程監(jiān)控，飛行員必須著制服、戴帽子等等。比如差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)，我們對(duì)飛行操縱品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)——著陸G值的細(xì)分。按民航局的規(guī)定僅對(duì)落地G值過大且造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損的情況做出限制，我也了解很多航空公司只是將G值2.0以上的事件列為一般飛行差錯(cuò)。而在廈航，落地G值達(dá)1.9就構(gòu)成一般飛行差錯(cuò)，達(dá)2.0就已經(jīng)構(gòu)成了嚴(yán)重飛行差錯(cuò)。
(二)不打折扣地執(zhí)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)
規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)是民航發(fā)展過程中各類成功經(jīng)驗(yàn)、血淚教訓(xùn)的總結(jié)，只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)才是確保飛行運(yùn)行安全根本途徑。在廈航，任何違規(guī)違章的行為或者不達(dá)標(biāo)準(zhǔn)的人員都將受到公司規(guī)章所規(guī)定的相應(yīng)處理。
同樣以飛行員資質(zhì)能力標(biāo)準(zhǔn)為例子。對(duì)于廈航各個(gè)資質(zhì)階段的飛行員，當(dāng)其檢查不合格或能力不達(dá)標(biāo)時(shí)，都要受到降級(jí)處理。比如副駕駛：廈航規(guī)定見習(xí)副駕駛被帶飛超過300小時(shí)后還未能通過航線檢查的，應(yīng)重新建立初級(jí)副駕駛運(yùn)行經(jīng)歷;副駕駛未能通過年度理論考試或模擬機(jī)熟練檢查的，則要被降到更低類別;左座副駕駛被帶飛超過500小時(shí)后還未能通過航線檢查的，須3年之后才能再次申請(qǐng)機(jī)長補(bǔ)充訓(xùn)練。而對(duì)于檢查不合格、不達(dá)標(biāo)的機(jī)長，同樣面臨被降級(jí)或退出的壓力。僅2013年，我們已經(jīng)對(duì)11名副駕駛實(shí)施了降級(jí)處理，還有個(gè)別副駕駛被解聘副駕駛職務(wù)，退回重新進(jìn)行學(xué)員初始訓(xùn)練。
另外，對(duì)于飛行干部違章情況的處理，也沒有任何例外。比如，今年1月份，廈航某機(jī)組在某區(qū)域因調(diào)錯(cuò)高度導(dǎo)致飛機(jī)偏離指令高度981英尺，構(gòu)成一起飛行嚴(yán)重差錯(cuò)。當(dāng)事機(jī)長是廈航某分公司的副總經(jīng)理，我們嚴(yán)格地依據(jù)公司的差錯(cuò)處罰標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行了處罰：暫停該同志飛行11天;暫停其機(jī)長職務(wù)2個(gè)月，期滿待檢查合格后方可恢復(fù);暫停其教員職務(wù)2個(gè)月，期滿待檢查合格后方可恢復(fù);扣減獎(jiǎng)金人民幣2800元;扣減年度安全飛行績效獎(jiǎng)250小時(shí);扣減年度30%安全獎(jiǎng)金。
正是通過嚴(yán)抓規(guī)章執(zhí)行，2010年-2013年，廈航的飛行嚴(yán)重差錯(cuò)萬時(shí)率均保持在0.3以下(這還是在廈航的嚴(yán)重差錯(cuò)標(biāo)準(zhǔn)比行業(yè)高出很多的情況下)。
(三)最大限度減輕飛行員負(fù)擔(dān)
廈航提出“地面為空中服務(wù)，機(jī)關(guān)為基層服務(wù)，全員為旅客服務(wù)”，是為了確保機(jī)組在飛行過程中，把精力高度集中于解決最關(guān)鍵的安全問題上。簡單的如廈航國際航班機(jī)組的出國境邊檢、海關(guān)手續(xù)，均由地服人員替機(jī)組辦理。再比如我們會(huì)全方位地保護(hù)機(jī)組的值勤時(shí)間，確保機(jī)組精力到位。每天早上05:30之前，AOC都會(huì)對(duì)當(dāng)天的早班運(yùn)行進(jìn)行評(píng)估，對(duì)天氣不夠運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的航班，及時(shí)通知機(jī)組延誤信息，根據(jù)預(yù)計(jì)延誤時(shí)間推遲機(jī)組進(jìn)場，幫助機(jī)組盡可能延長晨睡時(shí)間。復(fù)雜的方面包括地面會(huì)主動(dòng)將風(fēng)險(xiǎn)過濾在飛機(jī)起飛之前，盡量降低飛行員在空中臨時(shí)處置問題的風(fēng)險(xiǎn)。比如廈航會(huì)通過實(shí)時(shí)的航班業(yè)載信息、定期更新的航班高度剖面、實(shí)時(shí)高空風(fēng)數(shù)據(jù)，為每個(gè)航班提供精準(zhǔn)的計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃，幫助飛行員實(shí)現(xiàn)安全高效精飛。廈航的地面人員在這些方面做了大量有成效的工作，看一項(xiàng)數(shù)據(jù)：2013年，廈航簽派放行準(zhǔn)確達(dá)99.78%;機(jī)務(wù)按MEL放行的航班677班，僅占全年生產(chǎn)班次的5.6%，這些都為飛行員減輕了很大的運(yùn)行負(fù)擔(dān)。
廈航車總還在飛行運(yùn)行上進(jìn)一步提出了“低于安全標(biāo)準(zhǔn)的不做、沒有安全裕度的不做、風(fēng)險(xiǎn)不可控制的不做、沒有安全保障的不做”的“四個(gè)不做”安全原則，在公司政策層面上賦予了飛行員保證安全的絕對(duì)權(quán)威。飛行員特別是普通飛行員在進(jìn)行飛行操作決策時(shí)擔(dān)心的是什么?往往擔(dān)心是應(yīng)該遵從于規(guī)章的權(quán)威，還是遵從于領(lǐng)導(dǎo)的權(quán)威，有時(shí)候這兩者是不一致的。當(dāng)飛行員在空中面臨這個(gè)抉擇時(shí)，卻非常困難。而且有些緊急情況的處置機(jī)會(huì)稍縱即逝，完全容不得飛行員去反復(fù)思考權(quán)衡。大家應(yīng)該記得，2013年4月10日發(fā)生的波蘭空難。當(dāng)時(shí)的情況就是，飛行員因受到波蘭總統(tǒng)的壓力，突破運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的限制，在大霧無法目視跑道的情況下強(qiáng)行著陸，造成包括波蘭總統(tǒng)在內(nèi)的97人全部遇難。再看廈航的一個(gè)案例：2012年，廈航負(fù)責(zé)運(yùn)送某國家領(lǐng)導(dǎo)人。按計(jì)劃，航班應(yīng)該晚上8點(diǎn)半到達(dá)，當(dāng)時(shí)這位國家領(lǐng)導(dǎo)人是趕往武夷山，參加第二天早上的一個(gè)重要會(huì)議。前面天氣很好，進(jìn)近的過程中開始起霧，當(dāng)機(jī)組按程序放下起落架的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)無法看見跑道了。可以想象，那個(gè)時(shí)候機(jī)組的壓力有多大，到底落還是不落。最終，機(jī)組選擇不落、備降廈門。事后，廈航對(duì)該機(jī)組的決策做出充分肯定，并在日后的飛行隊(duì)伍管理中，將其作為典型案例反復(fù)進(jìn)行分享和教育。
三、關(guān)于如何提升飛行生產(chǎn)效率
一般來講，就保證飛行運(yùn)行安全而言，飛行隊(duì)伍都有共識(shí);如果要讓飛行隊(duì)伍提高運(yùn)行效率，則有些難度;然而，要讓飛行隊(duì)伍既保證安全又能兼顧生產(chǎn)效率，則難度更大。因?yàn)檫@樣，意味著飛行員要付出比平時(shí)更多的精力，甚至需要飛行員改變一些長期養(yǎng)成的個(gè)人習(xí)慣、犧牲一定的私人時(shí)間。在廈航，我們給安全、運(yùn)行、效益三者之間定義了這樣一種關(guān)系，即：安全是基礎(chǔ)、運(yùn)行是中心、效益是目的。由此可知，飛行運(yùn)行的中心作用有兩個(gè)：一是保證安全，二是實(shí)現(xiàn)高效。也就是說，首先從思想上，已經(jīng)使廈航的飛行隊(duì)伍認(rèn)清了自己應(yīng)該承擔(dān)的職責(zé)——他們?cè)趨⑴c飛行運(yùn)行的過程中，既要保證安全，又必須提高飛行生產(chǎn)效率。
(一)發(fā)揮飛行干部的帶頭示范作用
很多同志知道，廈航的飛行干部在生產(chǎn)運(yùn)行上有“優(yōu)先”權(quán)。但是這里所說的“優(yōu)先”，指的是在航班生產(chǎn)旺季、節(jié)假日或急難險(xiǎn)重的情況下，廈航的飛行干部必須優(yōu)先頂上去。在旺季時(shí)：特別是近兩年，廈航的飛行實(shí)力相對(duì)比較緊張。飛行干部在暑期旺季(7、8、9月份)期間除了要完成日常管理事務(wù)，人均飛行時(shí)間也達(dá)到232.7小時(shí)以上。在節(jié)假日時(shí)：比如今年春節(jié)期間，廈航在正月初四至初八的飛行時(shí)間持續(xù)增長，連創(chuàng)新高。除正常排班休息之外，整個(gè)春節(jié)7天廈航全體飛行干部沒有一個(gè)人請(qǐng)假休息，全部帶頭投入到了航班生產(chǎn)任務(wù)之中。在遇到重點(diǎn)、難點(diǎn)航班時(shí)：廈航的飛行干部承擔(dān)了95%以上的要客航班保障任務(wù)，以及100%的新開航線以及驗(yàn)證飛行任務(wù)�？梢蕴孤实卣f，廈航近幾年的飛行生產(chǎn)效率能夠不斷提升，飛行干部的帶頭示范作用影響很大。然而，當(dāng)進(jìn)入航班生產(chǎn)淡季時(shí)，廈航則優(yōu)先為非干部身份的飛行員進(jìn)行排班，全力確保普通飛行員收入穩(wěn)定。
(二)使飛行實(shí)力得到最大化利用
飛行排班工作不僅涉及到運(yùn)行安全，還可以在很大程度上提高飛行生產(chǎn)效率，這項(xiàng)工作的好壞集中反映了航空公司在飛行隊(duì)伍管理方面的綜合水平。廈航自主開發(fā)了飛行排班系統(tǒng)，對(duì)與飛行員有關(guān)的飛行時(shí)間、在位情況、人員資質(zhì)等21項(xiàng)詳細(xì)數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)跟蹤和監(jiān)控，并通過建立獨(dú)特的飛行實(shí)力協(xié)調(diào)機(jī)制和有關(guān)排班管理制度，在飛行排班工作上取得了很好的成效。它不僅使飛行實(shí)力得到了最大化利用，也為公司贏得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。以2012年為例，廈航通過飛行排班將B737機(jī)長年平均飛行時(shí)間提升至935小時(shí)以上，按照行業(yè)平均水平換算，相當(dāng)于全年為廈航多貢獻(xiàn)飛行實(shí)力4.1萬小時(shí)、多創(chuàng)造營業(yè)收入24.6億元。
(三)打造公平良好的職業(yè)環(huán)境
在2008年之前的兩年里，廈航的飛行員隊(duì)伍出現(xiàn)過不穩(wěn)定的情況，當(dāng)時(shí)有不少飛行員提出辭職。給大家提供一個(gè)數(shù)據(jù)，2005年-2013年廈航飛行員總共離職26人，而2007年-2009年期間就占到一半以上，這在廈航30年發(fā)展過程中絕無僅有，一方面是因?yàn)槭艿疆?dāng)時(shí)行業(yè)大環(huán)境的影響，民營航空公司吸引了大量飛行員流動(dòng)，另一方面廈航內(nèi)部的飛行員職業(yè)環(huán)境也存在著一些問題。從2009年開始，廈航不斷在改善飛行員職業(yè)環(huán)境上做出探索和努力：一是調(diào)整了飛行員收入結(jié)構(gòu)比例，將飛行員80%的收入與飛行小時(shí)直接掛鉤，激勵(lì)飛行員“多飛多得”，打破歷來已久的“平均主義”;二是突破傳統(tǒng)“按技術(shù)職務(wù)計(jì)酬”的做法，飛行員在航班任務(wù)中飛什么位置就拿什么待遇，塑造公平的工作環(huán)境。比如廈航規(guī)定，飛行教員只有在執(zhí)行必須由飛行教員擔(dān)任機(jī)長的特殊航班任務(wù)、新開航特殊機(jī)場航班、對(duì)經(jīng)歷時(shí)間少于300小時(shí)的副駕駛或左座副駕駛進(jìn)行帶飛和檢查等情況時(shí)，才能拿教員收入，其他時(shí)候則按所在崗位的薪酬計(jì)算;三是增加飛行隊(duì)伍管理層級(jí)和技術(shù)崗位層級(jí)，拓展飛行員職業(yè)發(fā)展空間，同時(shí)設(shè)立一套公開公正的晉升制度。在技術(shù)晉升環(huán)節(jié)，廈航飛行員還被賦予了技術(shù)檢查未通過時(shí)的申訴權(quán)利，保證他們?cè)诼殬I(yè)發(fā)展上不會(huì)受到不公平對(duì)待;四是確立飛行員在保證運(yùn)行安全中的核心地位，確立飛行隊(duì)伍在廈航運(yùn)行過程中的核心地位，大幅提升了飛行員在公司的地位，以及飛行員個(gè)人的成就感和職業(yè)的責(zé)任感。這樣一來，廈航的飛行隊(duì)伍變得心齊氣順并展現(xiàn)出了極高的工作效率。
在本次交流內(nèi)容的最后，我想說，“關(guān)于如何保持飛行隊(duì)伍穩(wěn)定”、“關(guān)于如何確保飛行運(yùn)行安全”、“關(guān)于如何提升飛行生產(chǎn)效率”都是需要長期關(guān)注和思考解決的問題。對(duì)于廈航來講，我們已經(jīng)有了車總指出的“嚴(yán)管厚愛”這條明確道路，并且在堅(jiān)定貫徹“嚴(yán)管厚愛”思想的過程中，廈航已經(jīng)取得了一定的成績，但仍然存在著一些不足和困惑。今天有幸聽到了在座各位領(lǐng)導(dǎo)和專家的真知灼見，對(duì)廈航有很大的幫助和促進(jìn)作用。廈航愿意與大家一起努力，共同提高中國民航飛行隊(duì)伍管理水平，不斷促進(jìn)中國民航的飛行安全。
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