首架C919飛機的從機頭至機尾的整個機身已經基本完成組裝，機翼、水平尾翼及垂尾也安已裝到機身上。雖然飛機仍擱置在安裝支撐上，但前起落架和主起落架系統看起來已經安裝。目前C919已經獲得450架訂單，其中大部分來自本土航企和租賃公司。

　　國產C919大型客機展示樣機航總局局長李家祥介紹，國產飛機C919的建造正在加快推進，部分機身的機段已成型，正在逐步裝配，爭取今年完成全機裝配，爭取今年試飛。民航總局主要進行試航審定，對每一個部件嚴格把關，確保飛機安全可靠。

　　C919“家族檔案”

　　機頭

　　長度為6.66米的機頭部段，包括座艙蓋、前起艙、壁板、機頭地板等幾大部件，零件數超過3200個。C919的腦門兒可是非常硬的，用了4塊鈦合金蒙皮增加強度。在鳥撞實驗中，2公斤重的冷凍雞以800公里/小時的速度打到機頭上，撞擊完結構沒有明顯缺失。出川入滬，機頭在各部段中唯一一次采用了水陸聯運的方式。先通過陸上運輸到樂山，再轉由水路到上海，途經四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海共8個省市，行程2100多公里。

　　前機身、中后機身

　　前機身是C919研制過程中交付的首個大部段，全長6.358米，高4.166米，寬3.96米。它包括前段客艙、前貨艙和再循環風扇艙，包含零件1600多項。該部段采用世界先進的第三代鋁鋰合金材料，這在國內民機應用上尚屬首次。中后機身與前機身同為筒狀結構。長9.5米，涉及零件4000余項。值得一提的是，以C919項目為契機，南昌市和洪都公司，攜手打造了規劃面積達25平方公里的航空城，總投資300億元。

　　中機身/中央翼、副翼、機翼

　　中機身-中央翼部段位于機身中部，全長5.99米，寬3.96米，由中機身筒段、龍骨梁、中央翼、應急門組成，是全機結構載荷傳遞的中樞。該部段包含零件8200多個，大量選用第三代鋁鋰合金、2024HDT高損傷容限鋁合金材料及超大型鈦合金鍛件。副翼部段位于機翼外側后緣，是飛機的主要操縱面，復合材料用量達到了80%。

　　后機身前段、垂尾

　　后機身前段包含近600項零件，廣泛采用復合材料和鈦合金材料，是大面積復合材料制造主體結構在國產民用飛機上的首次應用。垂直尾翼包括垂直安定面和方向舵，除重要的連接接頭為鈦合金零件外，絕大部分零部件均為復合材料結構。

　　后機身后段

　　“機尾巴”尺寸雖小，但難度極大。作為水平尾翼和輔助動力設備的安裝區，其60%結構使用了復合材料。攻關過程中，廠家成功地將航天尖端技術應用到大飛機項目中，為C919打上了航天的烙印。這些部段，天南海北遠道而來，在東海之濱的中國商飛浦東基地與商飛自行制造的平尾部段會合。有四個足球場大的部裝車間，就是C919目前所處的“產房”。在全機對接生產線上，各部段開始依次合體。

　　誤差可小到毫米級以內

　　“相比支線飛機ARJ21，C919生產線引進更科學更先進的生產管理理念，機身對接速度明顯加快。”中國商飛上飛公司項目管理部副部長鄭大勇介紹說。部裝廠房里有5個工位，其中之一就是C919的對接生產線。記者在現場看到，機身對接平臺下方有一個個藍色的大柱子。“這是一條自動化生產線，可用計算機調節對接位置坐標。藍色柱子就是定位器，是大部件調姿定位的核心部件。”據介紹，在支線飛機ARJ21的裝配中，大多靠手動將飛機各個部位調到應有的位置，但C919采用的這項先進的數字化測量技術，不再需要人工校準，而誤差可小到毫米級以內。鄭大勇告訴記者，將來還會有自動鉆鉚，類似鉆頭模樣的小機器人，代替人工打鉚，大大提高效率和準確率。

　　“沒想到大部段對接均一次成功”

　　“全機對接一共要完成四條縫：機頭和前機身，前機身跟中機身、中機身和中后機身，中后機身和后機身前段。這四條縫結合后，飛機的模樣也就出來了。”讓鄭大勇自豪的是，飛機機體結構主要大部段對接均是一次性成功。有專家評審時說，沒想到大客項目第一次就實現了快速對接的計劃安排。“9月19日開工后，我們用1個多月把機頭、前機身、中機身中央翼、中后機身對接完成，即機身成龍，C919是大十字對接，先機身成龍，然后把成龍部件吊裝到翼身對接工位。”去年底，ARJ21新支線飛機結束六年試飛，完成適航取證，標志著中國民機事業跨過一個重要里程碑。而今年，C919國產大飛機迎來“決戰之年”：按照計劃，第一架C919大型客機將在年內完成所有裝配工程。