FlightGlobal網(wǎng)站3月9日發(fā)表文章稱，相較三菱的MRJ，商飛的C919和ARJ21缺乏技術(shù)創(chuàng)新，且不斷延期，導(dǎo)致國際市場信心不足，大部分訂單只能靠國內(nèi)消化。
文章稱，亞洲商用飛機(jī)制造商近年來逐漸崛起。歷史上頭一次，三型飛機(jī)同時在研發(fā)之中。一型接近服役，另外兩型正在試飛。其中最被外界看好的是日本三菱的MRJ支線客機(jī)，過去數(shù)年雖三度推遲，但在去年進(jìn)展順利，定于2015年第2季度首飛。
MRJ一號原型機(jī)(MSN10001)去年10月下線，配套的普惠PW1200G發(fā)動機(jī)首次運轉(zhuǎn)。靜力試驗測試機(jī)(MSN90001)正在進(jìn)行機(jī)翼強(qiáng)度測試。三菱對MRJ充滿信心，展示了正在組裝最終階段的試飛機(jī)隊。二號機(jī)機(jī)翼與機(jī)體對接，三號機(jī)組裝完成，四號機(jī)機(jī)體對接完成，五號機(jī)正在進(jìn)行部件組裝。
而中國商飛展示的一系列圖片表明，C919首架原型機(jī)幾近組裝完成，從機(jī)頭到機(jī)尾清晰可見，機(jī)翼與機(jī)身已拼裝完畢，水平尾翼和垂直尾翼已經(jīng)安裝。商飛表示對C919于2015年二季度下線充滿信心，但也承認(rèn)是巨大挑戰(zhàn)。飛機(jī)的航電系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)均未安裝，全系統(tǒng)均需整合測試。
與此同時，商飛的ARJ21已于2014年12月獲是中國民航局CAA頒布的型號認(rèn)證，但并不意味著ARJ21已接近終點線，在交付啟動客戶成都航空之前，需要先獲得生產(chǎn)許可證。
分析家稱商飛海外銷售很大程度取決于能否建立可信的全球銷售支援網(wǎng)絡(luò)。日本三菱較中國商飛對此理解更深，這是由于日本的國內(nèi)市場更為狹小。2011年初，三菱與波音簽署了一項為期十年的協(xié)議，支持MRJ運營商的配件和銷售、以及地面服務(wù)和維護(hù)服務(wù)。
盡管龐巴迪有意合作，但商飛保持高冷。它們于2012年商定，將會尋求龐巴迪C系列客機(jī)與商飛C919客機(jī)，在供應(yīng)鏈、航電、人機(jī)操縱界面和駕駛艙等方面的共通性，但截止到目前為止，成效微小。第二階段的合作重心轉(zhuǎn)移到供應(yīng)鏈、飛行訓(xùn)練、試飛支持、銷售和市場。C919的一位工程師稱，“龐巴迪基本不涉及C919的研發(fā)。”
預(yù)測國際資深分析師雷扎瓦羅斯基稱，航空企業(yè)或是航空租賃企業(yè)，在選擇飛機(jī)時趨于保守。“航空公司希望明確，候選的飛機(jī)有可靠的記錄,可預(yù)測的性能,且可預(yù)測的運營成本。另外,航空公司希望確保這些飛機(jī)一旦服役，就能因此獲益。因此，產(chǎn)品支持通常是一個“重要的考慮因素。”
但是在航空公司測評考慮購買飛機(jī)之前，他們希望飛機(jī)制造商有些新東西可以拿出來擺在桌面上，飛機(jī)必須有競爭力。“市場新秀必須以創(chuàng)新確保成功。”飛行國際騰升咨詢總裁羅伯莫里斯稱，“市場新秀還需完美無缺地將創(chuàng)新產(chǎn)品推向市場。”莫里斯還稱，MRJ改善了經(jīng)濟(jì)性，因此具有市場優(yōu)勢，商飛的ARJ21并無創(chuàng)新亮點，其不斷跳票。ARJ21于2002年啟動，2008年首飛，2014年獲CAA認(rèn)證。
ARJ21的性能導(dǎo)致了市場如何看待C919，保證不再發(fā)生ARJ21式的延期，對于商飛的C919窄體客機(jī)項目至關(guān)重要，商飛必須以此向潛在客戶證明其交付能力。這是由于，C919已經(jīng)被認(rèn)為沒有特別的技術(shù)亮點，性能與現(xiàn)款的空客A320和波音737相似。(譯者注：C919量產(chǎn)之時，面臨的競爭對手將不是現(xiàn)款的空客A320和波音737，而是更新型的空客A320neo和波音737MAX)
飛行國際機(jī)隊預(yù)測從2014到2033年，將有4100架支線客機(jī)交付，巴航工業(yè)將占有61%的市場份額。其中，現(xiàn)有的E-Jet占據(jù)12%，將于2018年服役換裝新引擎的E-Jet2將占據(jù)49%。MRJ占據(jù)22%，其余市場份額由三家瓜分，蘇霍伊的SSJ占9%，商飛的ARJ21占5%，龐巴迪的CRJ700/900/1000占據(jù)4%。
文章稱，商飛稱將會發(fā)展一種ARJ21的改進(jìn)機(jī)型，降低結(jié)構(gòu)重量、改進(jìn)氣動以降低阻力，升級航電設(shè)備和電力系統(tǒng)，但近期并沒有換裝CF34-10A發(fā)動機(jī)的計劃，部分原因是GE獨占了ARJ21項目。
飛行國際機(jī)隊預(yù)測認(rèn)為未來20年，C919將交付923架，占據(jù)4%的全球窄體機(jī)市場份額。580架為基本型，343架為擁有190個座位的加長型。中國自己消化八成訂單，其余兩成推向亞太和非洲市場。飛行國際認(rèn)為波音和空客在未來20年內(nèi)，可能會分別研發(fā)完全不同于737和A320的新一代窄體客機(jī)，這將迫使商飛不得不發(fā)展C919的改進(jìn)型，或是也跟著推出新一代客機(jī)。
亞太的飛機(jī)制造商引起了關(guān)注，商飛的C919和三菱的MRJ正在前進(jìn)，但是商飛和三菱的道路并不平坦，制造一種現(xiàn)代化客機(jī)面臨無數(shù)挑戰(zhàn)，更要直面根深蒂固的競爭對手。
“空客在40年前，以技術(shù)創(chuàng)新為起點，終于現(xiàn)在能夠與波音分庭抗禮，對于商飛和三菱而言，從事商用飛機(jī)制造無異于走向星塵大海。”莫里斯總結(jié)。
