“茨城機場的效果應該說是顯著的。2011年，茨城機場被評為亞太最佳低成本航空機場。我們在茨城這條線上客座率一直非常高，即使是在中日兩國風波期間，客座率雖然有所回落，也一直維持在80%以上。”春秋航空市場部人士表示。

王正華也因此被稱為是將低成本航空引入日本的第一人。“感謝你們為中日兩國間的交流和友誼所作出的杰出貢獻，特發此狀，以資鼓勵！”今年3月5日，日本駐上海總領事館舉行第二屆赴日觀光優秀旅行社表彰儀式，日本駐上海總領事小原雅博用中文大聲宣讀獎狀。

覆蓋日本三大都市圈

月底，春秋航空將迎來一波新開航線的高潮。春秋航空宣布，將在6月29日開通上海直飛名古屋航線。繼茨城（東京）、大阪之后，低成本的中日出行網絡已全部覆蓋日本最主要的三大都市圈。同一天，春秋航空還將開通合肥、哈爾濱、呼和浩特經停石家莊至名古屋航線，中日航線猛增至20條。

在春秋航空內部，這一計劃被稱之為“名古屋戰略”。位于日本中部地區的名古屋，將一次增加包括上海在內的5個新航點，名古屋的中日航線網絡也將首次觸及安徽、內蒙古自治區、河北以及黑龍江。

名古屋戰略得益于日本大阪戰略的成功。2014年3月15日，春秋航空開了第一條中國與大阪之間的航線——上海浦東往返日本大阪關西機場的直飛航線。大阪的成功之快或許都出乎春秋航空的意料。從當年7月起，春秋航空連續開通中國各地至日本大阪航線，迄今已開辟10座城市至日本大阪航線。

日本觀光廳的統計數據顯示，受日元貶值和前往關西國際機場的春秋航空公司航班增加等影響，日本大阪來自中國大陸地區的游客人數從2013年的52萬增至2014年的100.6萬人次，從第3位躍居首位。

對于春秋航空來說，現在大阪遇到的問題是，旅游市場迅速飽和，當地的接待能力遠遠跟不上中國游客的增速，因此，春秋決定將布局從大阪延伸到名古屋。

“春秋的成功帶動了一大批航空公司爭先恐后開通大阪航線，令大阪旅游市場迅速飽和。因此，繼日本大阪后，春秋航空決定實施名古屋戰略，將接連開辟中國各地至名古屋航線，為兩地觀光提供便利。”張武安解釋說。

短短一年時間，連續開通10座城市，春秋航空的大阪戰略可謂是“速戰速決”。在張武安看來，“看上去快，實際上是做了充分的前期調研和市場準備工作。”

“去年7月，春秋開通重慶、武漢、天津到大阪之前，重慶有其他公司開過到日本航線，客座率只有40%，開了不久就停航了，從未成功過。武漢和天津則是從未開通過大阪航線。”張武安介紹，“當時在其他公司對日本航線信心都不足的情況下，春秋航空主動申請航線。實際上，春秋航空是從全局角度來考慮日本航線的。在上海飛了大阪后，我們立即在全國候選了20多座城市，作為備選。”

讓春秋航空有底氣加碼大阪的原因在于春秋航空特有的“旅游＋航空”的模式。這也正是王正華創立的“旅航空”的模式，在中國各條航線上都已經成功印證了這種獨特模式的成功率是非常高的。

“春秋旅游和春秋航空的結合，是一個巨大的優勢。在航線初期，散客和商務客無法支撐一條航線時，運用龐大的旅游資源，吸引除了這座城市外的周邊客源。以武漢來說，除了武漢當地，借助于武漢發達的高鐵網絡，周邊的鄭州、長沙、南昌等地也在向武漢輸送客源。這就保證了航線初期，這條航線能夠健康的成長。而在度過最艱難時期之后，商務客、散客又可以迅速地補充。”張武安說。

一般來說，一條新開航線的培育期在2至3年，茨城即使知名度不高，培育期達到1年~2年左右。到了大阪就非常快了，2014年3月開始到今年3月，一年不到散客就達到了一個比較好的比例。“在航線初期，團隊游客占到了90%左右的量。隨著航線開航一年之后，團隊游客和商務散客的比例會慢慢到50∶50。”春秋航空市場部人士說。
　
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