資料圖：波音787。

網易航空訊(DaO) 2015年，中美航線成為中美航空公司的主戰場，戰況隨著氣溫一起升級：5月，美航開通北京-達拉斯航線，這是第三條大中華到北美的直飛航線；6月，海航連開北京-圣何塞、上海-波士頓、上海-西雅圖三條航線，東航開通南京洛杉磯航線；7月，達美航空開通往返于洛杉磯與上海的直航航班。

在這場剛剛拉開帷幕的長期戰役中，波音777-300ER和波音787成為各家航企不可或缺的“戰馬”。數據顯示，2014年，中國航空公司開辟的5000公里以上的新航線多達30條，其中75%的航線是借助波音787和波音777-300ER這兩個機型實現的。

中美航線市場開發曾受限于飛機性能

之所以說這場戰役剛剛開始，這是有諸多因素的共同作用。全球經濟復蘇是根本原因，中美兩國在2014年11月開始互發的10年有效期簽證也刺激了赴美旅游市場發展，進一步帶動對中美航線的需求。

盡管中國各個航空公司2014年下半年財報靚麗，但實際上賬面的數字更多的是受益于油價下跌，網易航空多方面收到的聲音有共同點：在國內市場獲得收益越來越困難。無論是從自身收益出發還是配合國家戰略，中國航企都不得不將目光投向國外。中國耕耘歐洲航線起步較早，高價值高收益的航線早已被瓜分殆盡。

中美航線的一個尷尬事實是，盡管中美于1979年建交，但遲至2014年，國航才首次開通北京飛往華盛頓的直飛航線，中美兩國首都第一次由中國航空公司聯結起來。這意味著中美航線的巨大市場一直未能充分開發。之所以造成這種窘境，兩國關系政治原因暫不去探究，一方面是航空公司的注意力一般是先歐后美，另一方面也有現實技術因素的制約——沒有合適的飛機執飛這種跨太平洋的洲際航線。

盡管國航較早引進了波音747，但這種巨型飛機非大型航空樞紐難以維系其客運能力。即使占有北京這一中國最大的樞紐之地利，上座率也難免會隨季節有較大起伏，腹艙貨運能力閑置的問題一直無法獲得良好解決方案。直到波音777-300ER到貨，國航才第一次擁有理想的執飛北美機型。

中國引進遠程飛機 備戰北美航線

2015年中國最新機隊報告數據顯示，空客A330是中國數量最多的寬體客機。由于性能所限，空客A330執飛中歐航線較為理想。2015年上半年中國引進的寬體機構成發生了悄然變化。合計引進的波音747-8、777-300ER和787三種機型數量達到10架，與空客A330-200和空客A330-300數量看齊。波音三型客機均有較大的航程，目錄價格也遠高于空客A330。中國航空公司不惜代價引進波音三型客機顯然只能用備戰中美航線來解釋，并且由于飛機從訂單簽訂到交付完成需要較長的周期，這就意味著中國航空公司深耕北美市場的決心早在幾年前就已定下。

東航先前所訂購的是波音787，由于波音787推遲交付，東航將訂單更換為波音777-300ER。盡管看起來似乎失去了建立最新機型機隊的機會，但是卻解決了東航的燃眉之急。東航的777-300ER堪稱世界上最豪華的777-300ER，不僅具有“丘比特”頭等艙、反魚骨布局商務艙，還擁有原生的衛星WiFi能力——這賦予了東航額外的優勢，在2015年中國開幕的機上WiFi大戰中，東航獲得先發優勢，工信部于5月末頒發的機上WiFi測試許可，東航飛機最多。盡管波音777-300ER不是最先進的飛機，但卻是能最快交付的飛機，在波音777X穩定量產之前，沒有其它同等級的機型可以替代。

　
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