2015年11月，我參與了成都國際機場西跑道“蓋被”期間空管保障工作。作為一名終端區見習管制員，深刻領會到什么是忠誠，什么是奉獻，何謂創新，何謂卓越。這近二十天的工作經歷，注定鐫刻在我的職業生涯中。

　　“蓋被”初印象

　　2009年，雙流國際機場雙跑道就已經投入運行，但是作為“元老”的西跑道，經歷無數次起降和風霜的侵蝕，已經多處破損，對飛行安全存在威脅。從我參加管制培訓開始，雙流機場管制方案隨著機場場道的變化，經歷了多次的調整。現在，西跑道即將開始長達19天“蓋被”施工維護。在得知后西跑道“蓋被”施工維護的信息后，領導層和管制骨干一直在研究方案，我們知道，原有的方案將再次調整。長達19天的西跑道“蓋被”方案一經確定，我們很快便投入到密集緊張的“臨戰”培訓之中。東跑道單獨運行在平日工作不少見，然而全天候近二十天的關閉施工，讓我不禁為飛行正常捏了一把汗。我們的培訓教材里，擺列出種種風險源：飛機落錯跑道、錯誤開放燈光、地面滑行誤入施工區、航空器與施工車輛沖突、空中大量飛機盤旋等待……一個個風險，都有可能成為安全飛行的“殺手”。每一天的班前準備，帶班主任都會帶領全班組進行安全分析評估，將可能發生的危險因素在腦海流過，簡要模擬特情處置。

　　按照空管新技術應用進度，這次“蓋被”施工與雙流機場PBN程序的實施時間節點耦合，這涉及到雙流機場所有的進離場程序和進近、復飛程序的更改，保障風險和難度很大。新程序在這個節骨眼上使用，對每一個管制員來說都有一絲擔憂，因為大家尚不清楚飛行機組對新程序的執行能力如何，也不確定新程序在單跑道運行條件下對整個空域的影響到底有多大。我們認真學習了PBN程序，教員帶領我們在日常訓練中開動腦筋，走進航空公司，邀請飛行人員，共同參與優化保障程序，讓每一位手握話筒的管制員都有能力向每個機組發出新指令。11月12日，PBN程序成功實施，這是我經歷跑道“蓋被”的新事件，但絲毫不覺得累。

　　實戰東跑道

　　10月25日是“蓋被”工程的第一天，單跑道運行模式正式啟動。進入管制大廳之前，想象的是一幅緊張繁忙的景象。但是推開門之后，這些想法都成為多余。我看到空中航班井然有序的排列在雷達屏幕上，同事們正淡定自若地按下話柄，發出一句句清晰的指令。由于只有一條跑道運行，見縫插針的放飛方式成為了塔臺管制員唯一選擇。雙流機場塔臺方位偏置，使得塔臺管制員能目視東跑道的能見范圍較為有限，即便有場面監視系統的輔助，但仍然存在雷達信號掉標牌、假信號、無備份等棘手問題。對此，塔臺管制員采取的辦法是“睜大雙眼”，盡量目視觀察飛機狀態，運用場監信號與電子進程單相互對比確認坐標。塔臺管制室的同事開玩笑地告訴我：“每天帶著滴眼液上班”。而對于場監盲區，塔臺管制員則增設報告點，多向機組證實滑跑位置，在腦海中構建實時的場面運行圖。

　　單跑道運行對飛行間隔提出了新要求，我們的“聯合戰術”發揮了效用。在施工之前，塔臺管制室和終端管制室聯合制訂了最為安全和合理的落地間隔，在保證起飛架次的同時兼顧安全裕度。落地間隔的增大，勢必造成空中航班擁堵，然而流量管理室的前期流量預測與管理打消了這些后顧之憂。當終端管制空域進港航班較多時，區域管制室主動指揮飛機盤旋等待，為空中秩序正常起到了舉足輕重的作用。針對出港航班放行困難的情況，管制中心與民航局空管局流量管理室、成都周邊管制單位協調，使得全國流量管理策略向西部傾斜，對成都區域采取單獨保護的原則，這些措施讓我們感到工作起來底氣十足。

　　校飛新體驗

　　11月8日凌晨，校飛飛機在得到塔臺管制員的起飛許可后，開始了近6小時的校飛活動。由于校飛的科目較多且繁瑣，在起飛、爬升、盤旋的每一個階段，我們都要實時地詢問機組的工作需求，并在最短時間內做出決策。對跑道燈光和儀表著陸設備進行校驗，需要飛行人員多次采集數據。進近過程是飛行最危險的階段，在一次又一次的進近、下降、爬升過程中，我們分分秒秒關注著飛機的高度和速度信息，及時作出處置反應。對儀表著陸系統進行校驗時，飛機在西跑道入口處GPS差分信號丟失，校飛科目只好中止。我們按照管制預案詳細記錄，并指揮飛機平穩落地。接下來兩天，技術保障部門傳來信息：“已查出非法的無線電臺地點，并排除了干擾源，校飛工作將繼續進行”。塔臺管制室、終端管制室、區管中心聯合加強值班人員配置，與技術保障人員密切通報信息，全力投入到二次校飛保障，將缺失的兩天時間搶回來。11月12日晨，校飛工作終于完成，雙流機場西跑道旋即恢復運行。

　　經歷了“蓋被”運行，我收獲了信心和技能。無論是各級領導的干練作風，還是管制教員的全情投入，抑或是技術保障部門同事們的一絲不茍，都讓我更真實地體會到，“We guide you home”，不只是懸掛在墻上的口號，更是空管人對職業的尊重，是根植在空管人血脈里的真誠。