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本周的東亞地區(qū)，有關(guān)五代機的新聞可以算是相當豐富了，從美軍F-35A首次部署東亞再到俄羅斯為自己的蘇-57加油打氣，在這其中，最不能算五代機的“心神”驗證機進行的“可能是最后一次”的試驗飛行，不僅引起了日本航空愛好者們的一片感慨，也再次激起了我們對于日本五代機項目走向和進展的關(guān)心。
“最后一飛”背后的日本五代機
本周二也就是10月31日，日本防衛(wèi)省研制的x-2先進技術(shù)驗證機”心神”在岐阜基地由F-2測試機伴飛，進行了第32次測試飛行，在飛機落地后，日本“爬墻黨”觀察到現(xiàn)場的測試人員打出了“飛行試驗終了”的大號標語牌，加上日本軍迷界也傳言這是該機最后一次試飛，有關(guān)“心神”驗證機試飛結(jié)束的消息不脛而走。
如果這一傳言屬實，從2016年4月22日“心神”驗證機在制造廠進行首次飛行開始到這次所謂的“飛行試驗終了”，“心神”的試驗總共只持續(xù)了1年6個月又9天，算上在廠內(nèi)的一次試飛和從生產(chǎn)廠轉(zhuǎn)場至岐阜試驗場的一次轉(zhuǎn)場飛行，總共也只進行了34個起落的飛行。
對于“心神”這樣一款從2006年5月公開全尺寸RCS測試模型時就吸引世人注意力，曝光項目時間比蘇-57和殲-20都要早，從2012年3月開始花了差不多一年半時間總裝原型機的項目而言，僅僅生產(chǎn)一架試飛驗證機進行32次試驗飛行就結(jié)項，未免太兒戲了。
參考其他國家的各種驗證機，且不說美國x-31這種專門驗證空戰(zhàn)機動性的飛機使用2架在5年時間里試飛了538架次，就算上世紀末經(jīng)濟潦倒的俄羅斯搞出的SU-47前掠翼驗證機，在1997年至2000年年中的前兩階段也進行了超過90次試飛，這還沒算上該機2001年到2005年為了進一步驗證T-50技術(shù)進行的第三階段試飛。
而如果考慮到“心神”在這僅有的32次試飛中還有加裝反尾旋改出傘等一些特別科目的飛行，實際32次試飛里真正用于試飛的次數(shù)顯然更少。按照日本防衛(wèi)省最初的計劃，“心神”的試飛原本要持續(xù)到明年，總試飛次數(shù)至少有50次左右，如果現(xiàn)在這樣草草結(jié)束試飛，顯然包括當初所謂的RCS的實機測試等等，估計也很難有機會在最初的30多次試飛中就試出個子丑寅卯。
戲謔地想，日本防衛(wèi)省在最初設(shè)計這架驗證機的時候就沒有加入比如彈倉、機載雷達和先進航電系統(tǒng)等設(shè)備，多少也算是有那么些“先見之明”：區(qū)區(qū)32次試飛，更加不可能去深入測試這些有的沒的，不配備它們，多少還能節(jié)省國民寶貴的納稅。
當然防衛(wèi)省并不是因為腦門上開了天眼才這么做，事情本身的緣由可能正恰恰相反——正是因為“心神”作為一款“先進技術(shù)”驗證機缺少足夠的先進技術(shù)，才導致對其進行進一步的測試飛行缺乏足夠的意義。
按照日本防衛(wèi)省裝備技術(shù)廳公布的有關(guān)日本未來戰(zhàn)斗機關(guān)聯(lián)技術(shù)研究規(guī)劃，日本真正的五代機所涉及的技術(shù)里，“心神”先進技術(shù)驗證機只是一小部分，包括高性能小型化有源相控陣雷達、大推力新一代渦扇發(fā)動機、未來紅外線和雷達告警裝置、戰(zhàn)斗機用綜合火控系統(tǒng)、主動防御系統(tǒng)等都是極為關(guān)鍵的新技術(shù)領(lǐng)域。
而在研制過程中，“心神”為了減少研發(fā)成本和技術(shù)風險，不僅采取了大量成熟的產(chǎn)品設(shè)備，還可以沒有承擔太多的技術(shù)測試任務(wù)。根據(jù)防衛(wèi)省裝備技術(shù)廳的文件介紹，“心神”主要的測試新技術(shù)包括使用加力燃燒室的XF5-1型渦扇發(fā)動機、實現(xiàn)高機動性而引入的偏流板式推力矢量噴口系統(tǒng)以及相應(yīng)的綜合飛行推力控制系統(tǒng)（飛-推一體）、加萊特進氣道、全機隱身化外形、新型復合材料以及座艙防雷達反射鍍膜等。
如果按照五代機“4S”的要求來看，心神所負責的驗證技術(shù)主要涉及隱身和超機動能力這兩個S，比起殲-20的前身718工程驗證機或者YF-22那樣將4S集于一身的做法，這確實可以算是一種分散風險，但殲-20和F-22最后都研制成了具備完整作戰(zhàn)能力的五代戰(zhàn)機，而心神的這個2S不僅不可能變成一款真正的五代機，從技術(shù)上說，實際上還是一種毫無意義的風險集中行為，因為既然不可能最終發(fā)展成一架五代機，這些測試的相關(guān)技術(shù)，原本可以以更低風險的形式來完成。
