時間:2017-11-16 10:01來源:中國商飛 作者:中國航空
（三）雙發斷電
為了提高APU起動成功的概率，減少電瓶電量消耗，《雙發斷電檢查單》要求低于FL250再起動APU。
這里機組容易陷入本末倒置的“雙發斷電悖論”：
（1）為了避免發動機熄火，我們希望盡快恢復“增壓供油”。
（2）為了恢復“增壓供油”，我們希望盡快接通APU電源。
（3）為了起動APU，我們希望盡快下降至25000英尺以下。
（4）為了快速下降，我們把油門收光。
（5）油門收光，N2轉速下降，增壓泵吸力減小，發動機熄火.......
借用已故相聲大師劉寶瑞先生的名言，這叫——“倒霉催的”。
“吸力供油”下降，機組需要柔和減小推力，并嚴密監控燃油流量。
相較于慢車轉速而言，“中等推力＋減速板”的組合可能更為可靠。
（四）雙發停車
相較于“吸力供油”，“增壓供油”可以顯著提高發動起動成功的概率。
如果發動機起動成功，哪怕只有一臺，那電瓶消耗就不是問題。
如果雙發起動均失敗，那等不到電瓶耗盡，你就“接地”了。
所以，在《雙發失去推力檢查單》中，APU起動是沒有25000英尺高度限制的。機組應當立即嘗試起動APU，以盡快恢復“增壓供油”。
第二節 方向舵PCU“減壓癥”
這是筆者親歷的一個故障。
飛機早班起飛，在離地收輪階段，A系統“飛行操縱低壓燈”和“備用方向舵接通燈”持續閃亮。
待機組進入穩定爬升狀態，準備執行檢查單的時候，故障燈全部熄滅。
到達目的地機場后，當地機務要按照“飛行操縱低壓燈”和“備用方向舵接通燈”辦保留，被我一口回絕了。
因為這是典型的“方向舵力操縱監控器”（FFM）動作的現象。
“主方向舵 PCU 包括一個用來探測 A 和 B 作動器之間相對壓力（力操縱）的力操縱監控器。如果 A 或 B 任一系統卡阻或脫開，可能會出現這種情況。使用 FFM 的輸出可自動接通備用液壓泵，打開備用方向舵關斷活門給備用方向舵 PCU 增壓。并且 STBY RUD ON 燈、主警戒及飛行操縱（FLT CONT）燈亮。”
——《B737NG機組操作手冊》（FCOM）
B737NG飛機的方向舵有兩套冗余系統——主方向舵PCU和備用方向舵PCU。
主方向舵PCU有兩套動作筒和傳動桿，分別使用A和B液壓系統驅動。兩套動作機構，同時操縱方向舵。
力操縱監控器（FFM）對比兩套動作筒的壓力。如果某側動作筒壓力異常減小，FFM即啟動備用方向舵PCU參與操縱，同時觸發“STBY RUD ON”燈、和該側飛行操縱“LOW PRESSURE”燈亮。
我們經過一番討價還價最終達成共識——對方向舵控制機構進行測試，如果未見異常就放行飛機 。
回到基地，機務“大拿”上來找我：“今天早上滑行前，你檢查飛行操縱有沒有什么異常感覺？”
