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減壓癥，又名“潛水伕癥”。顧名思義最早發(fā)現(xiàn)于潛水員上浮后的快速減壓病癥。
當(dāng)我們擰開一瓶可樂時，會發(fā)現(xiàn)有大量氣泡溢出。這是由于外界壓力降低，氣體溶解的飽和度降低所致。
人體在高氣壓環(huán)境下，血液和肌體中也會溶入一定量的空氣。如果突然進(jìn)入低氣壓環(huán)境，血液和肌體也會溢出大量氣泡，并逐漸合并成為氣栓堵塞血管。
與人體類似，飛機(jī)在某些特定情況下也會患上“減壓癥”。
第一節(jié) 發(fā)動機(jī)“減壓癥”
B737NG飛機(jī)的燃油系統(tǒng)采用“兩級增壓”設(shè)計。
（1）油箱電動泵增壓
每個油箱都有兩個電動增壓泵，分別由兩側(cè)的交流電源驅(qū)動。單套交流電源故障，不會導(dǎo)致同一油箱的兩個油泵失效。
（2）發(fā)動機(jī)燃油增壓組件
燃油進(jìn)入發(fā)動機(jī)后，依次經(jīng)過低壓增壓泵、IDG滑油/燃油熱交換器、發(fā)動機(jī)滑油/熱交換器、燃油濾、高壓增壓泵，最后由HMU供向燃燒室。
（一）“吸力供油”的風(fēng)險
某些特殊情況，例如雙發(fā)斷電，可能導(dǎo)致同側(cè)所有油箱增壓泵均失效。此時發(fā)動機(jī)高/低壓增壓泵以“吸力供油”的方式，從油箱汲取燃油。
如果發(fā)動機(jī)在高空進(jìn)入“吸力供油”狀態(tài)，在油箱至發(fā)動機(jī)的管路中，燃油的壓力會突然降低。
原本在“增壓供油”狀態(tài)下溶解于燃油中的空氣，開始大量溢出，形成氣泡阻塞供油管路。發(fā)動機(jī)“供血不暢”，導(dǎo)致推力衰減。
在前面提到，發(fā)動機(jī)高/低壓增壓泵由附件齒輪箱驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速隨N2轉(zhuǎn)速變化。
這意味著在“吸力供油”狀態(tài)下，N2轉(zhuǎn)速越高，增壓泵吸力越大；N2轉(zhuǎn)速越低，增壓泵吸力越小。
發(fā)動機(jī)原本已經(jīng)供油不暢，如果此時再大幅降低N2轉(zhuǎn)速，則可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)因貧油熄火。
（二）燃油平衡操作的風(fēng)險
這個案例是筆者在Z管制區(qū)“親耳目睹”的。
飛機(jī)在9600米巡航（當(dāng)時還沒有RVSM）。機(jī)組燃油平衡操作錯誤，沒有打開燃油交輸活門，導(dǎo)致其中一臺發(fā)動機(jī)進(jìn)入“吸力供油”狀態(tài)。
在巡航期間，發(fā)動機(jī)工作并無異常。恰好ATC指揮機(jī)組下降8400米，油門一收下來，發(fā)動機(jī)就停車了。
“燃油平衡居然不開交輸活門？這太可笑了，絕對不會發(fā)生在我身上！！”
那還真未必。
當(dāng)機(jī)組平衡燃油，打開燃油交輸活門選擇器時，如果交輸活門同步打開，燃油交輸活門“VALE OPEN”燈指示暗亮，未打開則為明亮。
B737NG駕駛艙內(nèi)所有“明/暗亮邏輯”指示燈，用手指按壓均顯示明亮。
機(jī)組可以通過按壓/放開的方式，確定指示燈的明/暗亮狀態(tài)。
現(xiàn)在很多機(jī)組操作燃油交輸活門，是沒有檢查指示燈明/暗亮的習(xí)慣的。
如果燃油交輸活門未打開，機(jī)組又關(guān)閉了同側(cè)全部燃油泵，發(fā)動即會進(jìn)入“吸力供油狀態(tài)”。
“只看見兄弟眼睛里有木刺，不知道自己眼睛里有大梁。”
