隨著新一代數(shù)字發(fā)動機的投入運營以及發(fā)動機租賃市場競爭日趨激烈，嚴苛的發(fā)動機退租條件正在變得寬松起來。租賃雙方開始更加關注發(fā)動機的價值和剩余壽命，退租時開展的維修也更多地取決于技術狀態(tài)，而非合同原因。而且可以預測未來全數(shù)字發(fā)動機的數(shù)據(jù)分析與狀態(tài)監(jiān)測能力將會進一步改變發(fā)動機的退租協(xié)議。
當航空公司承租備用發(fā)動機以解決計劃內、外的發(fā)動機進廠維修問題時，這些租用發(fā)動機的返還條件通常都較為苛刻，租賃商會要求承租人返還的發(fā)動機需與租借時的發(fā)動機運行條件保持一致。但隨著新一代數(shù)字型發(fā)動機的投入運營以及發(fā)動機租賃市場競爭變得日趨激烈，嚴苛的發(fā)動機退租條件就變得有些不現(xiàn)實了。
漢莎技術公司認為，發(fā)動機退租條件的變化，主要取決于發(fā)動機的剩余壽命周期和發(fā)動機類型。例如，出租CFM56-5B/-7B等新型發(fā)動機的租賃商通常會要求承租商履行合同中的條款，包括“通過返廠維修使發(fā)動機性能恢復至一半壽命——高于OEM廠商規(guī)定的標準”“無PMA（零部件制造批準）件/DER（委任工程代表）”等，以確保發(fā)動機的市場價值。
而針對老型發(fā)動機，則是通過權衡其殘值與大修成本。通常這類發(fā)動機的退租條件是由飛機運營商與發(fā)動機租賃商進行談判達成的，如以預留維護儲備基金等經(jīng)濟補償方式為條件。但當殘值不再是主導因素時，其退租條件也就不再苛刻了。因為這些老型發(fā)動機最終只會按照其“剩余壽命循環(huán)（Green Time）或者拆解部件單元估值。目前，這類發(fā)動機主要是CF6系列發(fā)動機和CFM56-5A/-5C發(fā)動機。
維修取決于技術狀態(tài)，而非合同原因
漢莎技術也注意到，越來越多的飛機租賃商開始采用售后服務市場常規(guī)性的發(fā)動機租賃利率的方法來避免發(fā)動機退租時開展維修，進而產生額外的大修成本。與此同時，飛機租賃商與MRO廠商合作，簽訂發(fā)動機修理基礎合同，從而將與前一家承租商的協(xié)議順利轉至后一家承租商。這樣便可使退租時減少不必要的返廠維修，即實現(xiàn)“執(zhí)行不執(zhí)行返廠維修”完全取決于發(fā)動機的技術狀態(tài)，而非出于退租合同的原因。
英國租賃商AJW集團（AJW Group）也表示，在過去5年里，發(fā)動機租賃行業(yè)的確發(fā)生了饒有趣味的變革。
首先，在過去租賃商對承租商提出的發(fā)動機退租合同條件非常嚴苛，要么要求退租發(fā)動機滿足合同狀態(tài)，要么承租商需支付高額的罰款。但現(xiàn)在，對于新一代發(fā)動機來說，發(fā)動機的租賃模式更加靈活、可操作性更強，承租商只需確保返還的發(fā)動機具備正常運行能力即可。也就是說，返還的發(fā)動機在轉租給下一家承租商前無需進行額外的維修。
AJW集團認為，這種協(xié)議主要是考慮了部件的剩余壽命循環(huán)，它要求承租商返還的發(fā)動機性能與承租時保持一致，但正常的磨損和損耗除外。這種協(xié)議也被稱為“Green Time協(xié)議”。尤其是自2012年以來，受燃油成本大幅降低和新飛機大量延期交付這兩大主要趨勢影響，這種“Green Time”發(fā)動機退租理念進一步有所發(fā)展。同時，許多航空公司發(fā)現(xiàn)老舊飛機的飛行時長還可以進一步延長，這就使得原定的退租計劃也隨之被延長了，但具體延長多久航空公司無法確定。基于這些因素，許多航空公司開始變得不愿簽訂長期租賃協(xié)議或者不愿履行嚴苛的發(fā)動機退租條件了。
為此，AJW集團對發(fā)動機租賃市場的變化情況做出了積極的回應。目前，AJW集團提供的發(fā)動機平均租期短則3月，長則3年，非常靈活。Green Time協(xié)議也變得越來越常見了，不僅在短期協(xié)議中有，在長期協(xié)議中也被廣泛采用。
避免浪費發(fā)動機的剩余壽命
德國MTU發(fā)動機維修租賃服務公司（MTU Maintenance Lease Services）指出，由于租賃市場秉承了這種“Green Time協(xié)議”的理念，所以MRO 廠商避免了對租賃發(fā)動機在“退租”和“再次出租”時進行的重復性維修。
MTU發(fā)動機維修租賃服務公司表示，在過去發(fā)動機租賃合同終止條款通常會要求“承租商返還的發(fā)動機性能需達到其租賃時的狀態(tài)”。這就要求發(fā)動機承租商為履行發(fā)動機返還要求，需要花費高昂的費用更換那些仍有剩余壽命但卻低于合同要求的時壽件等零件。但就適航本身而言，此類換件多少顯得有些多余，是對發(fā)動機剩余壽命的一種浪費。
但現(xiàn)在，發(fā)動機租賃市場正在發(fā)生變化。據(jù)位于愛爾蘭的通用電氣金融航空服務公司（GECAS）的調查顯示，預計到2035年全球商業(yè)航空機隊總量（含退役飛機）將達到35000架，其中空客和波音飛機的數(shù)量占飛機總量的85%。屆時，大多數(shù)飛機將會是雙發(fā)配置，其中約78%會是窄體飛機發(fā)動機。
GECAS認為，在飛機總量增加的基礎上，仍將會新增約7000臺備用發(fā)動機，即相當于現(xiàn)役發(fā)動機機隊總量的10%。而現(xiàn)代飛機配裝的發(fā)動機距離其發(fā)動機計劃拆除時間還有5～8年，這就意味著備用發(fā)動機的交付量將會平穩(wěn)增長，但會比飛機交付時間曲線有所滯后。因為每款發(fā)動機在服役10～15年后才會迎來備用發(fā)動機的交付高峰期。
同時，GECAS認為隨著大量的新一代數(shù)字發(fā)動機涌入市場，對于租賃發(fā)動機的性能檢驗和預期壽命等要求便可采用“分析學”的方法進行更好的監(jiān)測。這種監(jiān)測既可使租賃商和承租商從中受益，也有可能對飛機、發(fā)動機租賃協(xié)議條款的修訂產生積極的影響。
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