手機屬于PED（便攜式電子設備）的一種，因為其無線發射功能有可能對飛機造成干擾，所以長期以來在飛機上是限制使用的。但是隨著時代發展，人們越來越離不開智能手機，一味的限制是不行的。航空無線電技術委員會(Radio Technical Commission for Aeronautics,簡稱RTCA)于是研究出臺了行業標準：Do-307和Do-363。Do-307用于新機型檢測，通過檢測的將對PED具有免疫能力；Do-363（早期為Do-294）則用于對在役飛機進行檢測，確認其對某些無線電的抗干擾能力。

PED本身又可以分為不發射無線電的N-PED（例如多年以前的商務通，MP3播放器等），以及T-PED，包括普遍使用的手機，還有對講機、無線話筒等。那么哪些需要進行Do-363檢測呢？

N-PED顯然不需要檢測，其散射的雜波由飛機的另一項檢測HIRF完成，所有飛機出廠前都會做。

T-PED由于會主動發射無線電波，因此要做評估，但是Do-363有一段話這么說：“干擾嚴重程度取決于輸出功率（output power）、頻率（frequency）、占空比（,duty cycle）和鄰近程度（proximity）。如果確定某些技術不影響飛機系統，則使用這些技術傳輸PED可以被認為呈現可接受的風險水平，并被視為N-PED。”

那么，哪些無線傳輸可以被認為是N-PED呢？Do-363給出了4種情況：

1.低功耗技術

經驗表明，低功耗的排放水平不會影響飛機系統。低功耗發射極限是100mWEIRP（等效各向同性輻射功率）。限于這個級別的無線通信標準不需要分析后門耦合。這包括藍牙（IEEE802.15.1），ZigBee（IEEE 802.15.4）。在2.4GHz ISM頻帶中，100mW可以保守地被認為是正常的帶內WLAN（IEEE 802.11）輸出功率電平的代表性最大工作功率。其他設備包括無線麥克風，現場傳呼設備，無線音頻應用和無線助聽器作為低功耗技術。

2.高頻技術

經驗表明，隨著頻率的增加，后門耦合機制變得不那么有效。通過8GHz以上頻率的后門耦合產生顯著的效果，需要極高的場強。這些領域可能由雷達系統創建，但不能由便攜式設備創建。因此，使用8GHz以上頻率的無線通信標準不需要分析后門耦合。這包括在60GHz頻段內規劃的Wi-Fi（IEEE 802.11）。

3.近場通信（NFC）

根據ISO / IEC 18092和ISO / IEC 14443的近場通信不會通過EIRP值限制最大輸出功率。而是給出目標位置的最大磁場強度（7.5 A / m）。由此以及NFC天線的技術可以得出結論，發射功率水平遠低于100mW EIRP。因此，根據ISO / IEC 18092和ISO / IEC 14443的NFC是一種低功耗技術，不需要評估后門耦合。

4.超寬帶通信（UWB）

用于通信或位置的UWB設備通常會發射小于100mW EIRP的峰值功率。在這種情況下，這些UWB設備可以像低功耗技術一樣對待，不需要進一步對后門耦合進行評估。

任何其他無線技術都需要通過評估，除非它也可以顯示在100mW的功率水平下運行。因此，包括蜂窩通信在內的其他無線傳輸，都需要按照Do-363第6.3節的方法進行飛機測試。未經測試的均應在飛行中關閉其無線傳輸。

另外，上述Do-363內容描述的是后門耦合，因此涉及低能見運行（CAT-2、3類盲降對無線電環境要求非常高）或者機組認為飛行受到PED干擾時，應關閉所有PED設備，這是安全底線。

名詞解釋：

后門耦合：PED輻射的射頻能量直接耦合進飛機電子電氣設備或者耦合連接設備的線路中。后門耦合會影響任何電子電氣設備。后門耦合還包括來自PED的直接傳導射頻能量，其中存在從PED到飛機電源、數據或控制系統的直接有線連接。這種傳導后門耦合會伴隨座位電源供電或飛機有線局域網產生。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛機上開手機，標準DO-363都說了什么？