近日，C919總設計師在公開場合透露，C919第三架客機預計在年內于上海首飛，同時他還表示，C919已經斬獲了815架訂單，“是一款受市場歡迎的飛機”。除此之外，中國商飛今年還預計交付15架ARJ-21支線客機。

圖為下線出廠儀式上的C919大型客機

看上去，800多架飛機的訂單足以說明中國首款大飛機C919“前景大好”，而事實真的如此嗎？

當然，只消分析一下“今年將要交付15架”的ARJ-21支線客機目前的狀況，就不難推算C919在未來的幾年里會有何等前景。從2008年，ARJ-21的首架原型機101號（注冊號B-970L）首飛迄今的十年以來，ARJ-21系列飛機總共就造了8架，其中101-104號皆為原型機，而105-108號則為交付成都航空的量產機。

圖為試飛中的，注冊號為B-1110L的ARJ-21客機（104號原型機）

當然，ARJ-21客機產量這么低，并不是“賣不出去”的鍋：由河南航空，成都航空等小航企領頭，ARJ-21支線客機前前后后總共握有多達302架的訂單，生產得出來那就肯定能往航企機庫里拉，這個不成問題。真正出了問題的，還是商飛自己的產能。

圖為正式運行中，注冊號為B-3321（2016年交付，106號機）的ARJ-21支線客機

早在2016年末，就有消息稱商飛將2017年ARJ-21擬定交付的數量定在5架。不過我們現在都能清楚地看到結果：2017年，商飛只向成都航空交付了107和108號兩架ARJ-21，而在2017年商飛的總結當中，我們也可以看到“截至2017年底,ARJ21飛機累計交付4架”這樣的說法。（2015年和2016年各只有1架）。因此，從事實出發的筆者實在是很難相信ARJ-21在2018年的交付量能達到15架之多。

圖為波音787-9“夢想航線”，該機在2017年交付量為110架

即便15架每年的速度遙不可及，筆者在這里也必須說明，這對于制造商用飛機的航企而言是個很小的數字：倘若以2013年ARJ-21投入正式制造為起點，以平均年產20架的速度來看，ARJ-21全部交付完也至少是2030年的事情了。而對于民航客機這種新技術最先應用，以至于每20年就要更替一代以適應經濟需求的商品而言，航空公司在2030年才開始運營一款到2015年才定型，實質上技術方案定型于上個世紀末的機型，其經濟性和競爭力可想而知。

圖為廈門航空的波音757客機。這些飛機看似嶄新，實際上已經即將退出服役

當然，支線客機市場的生產來源多，競爭也不似干線客機般激烈。而C919將要加入的短程窄身干線客機市場，則正好就是波音和空客兩大“巨鯊”廝殺的“血海”。

在這片血海里，曾經成功的737“經典款”在面對A320的打擊時，也會銷量萎靡力不從心；1990年才推出的737NG（NG意為下一代）機型銷量不佳后，不到二十年內波音便推出了737-MAX系列……以這些銷量最大的機型為基礎，波音和空客在“培訓成本”、“出勤率”、“維修成本”等邊邊角角掐得你死我活。

圖為波音公司廠房的一角

總的來說，對標737NG和A320的中國首款商用大飛機C919完全達到了它的設計目標。但在全球化以及快速變革的大背景下，誰能保證干線客機市場“停滯二十年”，像波音787這樣沖擊市場的全新機型不會到來，亦或是“高鐵”這個把支線客機市場幾乎毀滅的洗牌手不會登場呢？

誠然，在ARJ-21和C919身上，我們看到了中國大飛機起航的機遇。但起航之后它們會碰上多少風暴，前路到底有多漫長，那只能交給時間來解答了。來源:利刃軍事