此外，一些傳統型飛機如空客A320、A330、波音737甚至波音777上有一些老舊的航電設備也需要升級改裝。

ADS-B加裝

自動相關監視廣播系統發射機（ADS-B Out）能夠比一次雷達提供更多的位置數據。通過數據傳輸，空管能夠接收一個飛機的四維位置數據，并通過飛行計算得到飛機的定位數據。而自動相關監視廣播系統應答機（ADS-B In）可以實時監控其所在空域周邊其他飛機的位置數據。

ADS-B的跟蹤能力是提升空中交通管理水平的重要工具。美國聯邦航空局（FAA）的“新一代空中交通管制計劃”要求所用在美國上空飛行的飛機，在2020年前必須加裝ADS-B，與此同時，歐洲航空安全局（EASA）則要求歐洲運營的飛機必須在2020年6月7日前完成改裝。

美國AAR公司認為，ADS-B是航電升級市場中的一大市場，因為想要適航的飛機都必須實施這項改裝。

據羅克韋爾•柯林斯公司預測，全球范圍內至少有40%的飛機需要進行ADS-B升級，其中小航空公司機隊是這一項目的主要對象，但由于這類航空公司的機隊規模較小，他們大多數會選擇在2018年底或2019年實施ADS-B改裝。

盡管EASA延長了對ADS-B Out改裝要求的期限，FAA也建議航空公司晚裝不如早裝，但羅克韋爾•柯林斯公司認為，在美國規定期限（2020年1月1日）前，將迎來改裝高峰。

與此相反，L3技術與泰雷茲公司的合資子公司ACSS公司認為，許多航空公司已經開始提前實施改裝。 ACSS能為多種機型提供ADS—B Out加裝服務，希望通過采用這項強制技術，推動航空公司同樣能夠加裝ADS-B In設備，從而確保飛行員能夠實時掌握周邊的空中交通狀況，進而節省燃油、保證安全。

航電設備的支持服務

航電制造商很少自己從事改裝業務，而是將其轉移給航空公司的工程技術部門或獨立的維修供應商。因此AAR公司預計其航電升級業務有望占其營業收入10%的份額。

盡管AAR表示ADS-B Out升級所需100～400工時，但羅克韋爾•柯林斯公司聲稱其ADS-B Out的改裝工作只需要“一個過夜檢修就可以完成”。不管怎樣，大部分客戶還是普遍希望在停場大修期間完成這項改裝工作，但有些客戶為了滿足局方要求也會選擇單獨開展這項改裝。

顯然，航電升級的強勁需求使維修企業和OEM都廣泛受益。但升級改裝后，后續服務將由誰來提供支持呢？正如發動機OEM廠家不僅銷售發動機，而且深耕售后服務市場一樣，航電系統制造商們也非常清楚航電升級換代能夠為其帶來的潛在市場價值，也希望售后服務與支持成為他們重要的業務組成部分。

法荷航工程維修公司認為，在航電技術支持方面，一個有趣現象是OEM廠家正在逐步從測試市場中撤出。因為軟件測試和調試是航電升級中的重要工作，尤其是升級工作主要涉及增加新代碼而非更換新硬件時。在過去十年，許多OEM都由測試方案供應商轉變為升級解決方案供應商，這可能基于多種原因，其中一個可能原因是這樣可以避免與老舊設備打交道，或者將老舊設備問題交由測試臺制造商來打理。與此同時，維修企業在航電測試方面的能力也被削弱，測試問題成為了整個航電市場所有參與方需要共同應對的挑戰。未來，整個行業將如何應對這一挑戰，值得拭目以待。來源：航空維修與工程