受新一代飛機等航空產品陸續交付并投入運營、全球經濟增長的地區不平衡性以及全球勞動力分布等因素的影響，航空維修方式和維修內容都在穩步轉變，如先進材料的使用和更靈活的設計使航空產品的深度維修次數明顯減少且停場時間或周轉時間更短，北美和歐洲等地區的維修業務開始從中國或印度等勞動力成本較低的地區回流。

機體維修的方式將發生轉變，大修次數更少，維修周期更短

2017年初，新科宇航的子公司VT San Antonio Aerospace在得克薩斯州圣安東尼奧市為加拿大航空的787飛機完成了機體1C檢。這似乎與其他大多數北美運營商都把飛機放在遠東來做機體維修工作的策略有些不同。

實際上，VT和加拿大航空簽署波音787飛機深度維修長期協議，標志著北美機體維修業務缺乏增長的觀點正在發生改變。特別是，隨著新機型的不斷交付使用，新一代產品的設計理念與先進材料應用與售后模式創新相結合的特點尤為突顯，對維修業務的發展將帶來深遠影響。例如，更加寬敞的空間設計讓航線更換部件變得更方便，大量先進技術的應用使得新機型將比現有機型的維修需求更少，相關維修頻次和維護部位都發生了顯著變化。

波音767-300ER飛機每6年的D檢共需要9400工時，而一架波音787-8飛機卻是每12年需要一次D檢，并且每個D檢需要10000工時。在飛機25年左右的使用壽命中，波音787-8飛機的維修工時數略等于波音767飛機近一半的工時量。波音787所需維修量較少的主要原因是其廣泛應用了復合材料。因此，機體維修工時的減少有助于抵消北美或歐洲高額的維修人力成本，使得北美和歐洲的航空公司更愿意選擇就近完成大修工作。

不同地區需求

《航空運輸世界》（ATW）的2018機隊與維修預測指出，2018-2027年全球機體維修需求總量將達到710億美元，約占全球MRO市場總額的7%。其中，包括中國在內的亞太地區國家的機體維修市場總量約188億美元，占比26%，成為全球最為矚目的地區。

2018年，在機體維修業務方面，全球的市值將達到63億美元，其中包括中國在內的亞太地區預計占比22%。到2027年，該區域需求將增至79億美元，其中包括中國在內的亞太地區的占比將達到29%。

隨著未來十年亞太地區機隊規模的不斷增長，到2027年，新交付飛機將超過7700架飛機，約占全球新交付飛機總量的1/3。受老舊飛機退役的影響，2018-2027年，亞洲機隊占全球機隊的份額將從26.5%增長至33%。根據預測，到2027年亞太地區的航空公司的在役飛機機隊規模將近8900架，其中，中國近5900架。

總的來說，2018-2027年，全球商業運輸機隊將從34000架增長到44900架，年均復合增長率（CAGR）約為3.1%。北美地區作為成熟的市場，新接收的飛機主要用于替換現有機隊，2018年，北美地區的機隊規模約占全球的28%。從2018年到2027年，北美地區機隊規模將從現有的9665架縮減至9534架，2027年預計該地區機隊規模占全球21%的份額。

《航空周刊》認為，從2018年到2027年，全球機體大修量的年均增長率約為2.6%。由于新機型采用更加先進的技術和設計，維修難度和工時量不斷降低。在北美地區，由于機隊規模縮小，機體維修需求將從2018年的18億美元減少到2027年的16億美元，年均回落率約為1.1%。而該地區現有的機體維修需求約為17億美元，占全球機體維修市場的24%，因此這意味著北美地區機體維修支出量將在2018年達到峰值。

與北美地區相類似，非洲的機隊規模也將不斷減少。2018-2027年間，其商業運輸機隊規模將從1600架減少到1300架左右。在未來十年，機體大修量將以年均復合增長率-0.6%降低，在2021年達到最高值2億美元。從2021年起，隨著新機型的不斷交付使用，維修需求量將開始呈降低趨勢。

2018—2027年，隨著低成本航空的發展以及大量窄體機在歐洲地區運營的推動下，西歐地區的機隊規模年均增長率為2.2%，維修市值也將以2.1%的速度增長，在這十年間總維修市值約為182億美元，其中在2026年將達到峰值20億美元。

得益于整個歐洲市場的蓬勃發展，東歐地區的機隊規模增長迅速。據預測，機隊的年均復合增長率為3.1%，維修市值的年均增長量為2.8%。2027年，維修市值將達到36億美元。

縱觀全球市場，印度機隊規模增長最快，年均復合增長率近10%左右，2027年將超過2000架飛機。未來十年間，維修市值預計將以8.3%的速度增長，從2018年的9160萬美元增至2026年的2.066億美元，十年的總需求將達到15億美元。

2018—2027年，中東地區的機隊規模預計由2000架增至3500架，年均復合增長率約為6.2%。該地區MRO的需求量將以5.3%的速度增長，未來十年，預計產生64億美元的維修工作量，2027年將達到峰值7.995億美元。

在拉丁美洲，機隊數量預計將以3.7%的速度穩定增長。2027年，該地區機隊規模將達到3600架。未來十年，維修總市值將達到37億美元，其年均復合增長率約為3.5%，2027年達到4.44億美元。

不同機型的需求

按照機型分類，未來十年主流的窄體飛機的機體維修需求將占整個機體維修的44%，而遠程寬體機約占23%，位列第二。

對于飛機制造商而言，波音機型預計產生51%的維修需求（不包括麥道飛機的維修需求，約占3%左右的份額），空客機型將帶來40%的維修需求。此外，其他OEM的飛機約占4%的需求份額。

表面看來，維修業務的變化是機型的推陳出新所帶來的。事實上，這一切主要歸因于數據分析技術的不斷變革。大數據這一詞匯雖然當前是無處不在充斥著大眾的視野，但大數據在機務維修領域的應用已遠超業內對其的最初預期，而且現已得到了廣泛應用。全球知名的飛機維修服務提供商，如法荷航工程維修公司和德國漢莎技術公司在大數據的應用方面均已走在了前列，都在通過數據整合，保障飛機的最佳在役狀態。與此同時，大多數機體與發動機的OEM，均已通過收集和分析數據幫助客戶解決飛機運營中問題。例如，易捷航空（EasyJet）和空客公司技術合作，通過向空客提供飛行數據，幫助空客不斷完善單通道系列飛機的預測性維修方案，易捷航空通過使用空客開發的A350飛機健康監管平臺，將獨立的飛機運行傳感數據與其內部信息整合起來，識別出現技術故障的前100個因素，檢查每一起故障和事故征候，找出了適用于飛機實時數據監控的信號。

波音公司通過建立波音全球服務集團（BGS），深耕售后服務領域。整合旗下的民用、防務和航天等全部產品的售后支持業務，成為年營業收入145億美元規模的獨立業務單元。波音對BGS業務的良好發展前景充滿信心，預計未來十年內其營業收入將達到500億美元。不過也有分析人士認為，該業務過分集中在商用飛機的維修及相關業務，如缺乏與一些大型收購項目的話，預期目標很可能會有所回落。

雖然BGS業務的重點并不是優先考慮在機體大修方面，但對于波音這樣的希望尋找更多售后業務的OEM來說，能夠為客戶提供直接的大修服務，是贏得客戶的一個理想方法。在滿足大修需求的情況下，客戶可能會購買諸如數據分析等更多的服務產品。這也是波音公司在倫敦蓋特威克機場新建機庫的原因，該機庫預計2019年正式投入使用。

商用航空發動機維修需求增長強勁

《航空周刊》商用機隊與維修預測指出，2018年航空發動機售后市場將大幅增長，這主要是由于新一代發動機進入市場，且在役發動機也將迎來更大規模的維修活動。2018年，全球航空發動機市場的收入將達創紀錄的259億美元，相比2017年的234億美元增長25億美元。
　
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