早期波音737-200的反推裝置是醬嬸兒的：蚌殼式或稱抓斗式。很多事情都這樣：一個不起眼的附加產品，給人們帶來了極大好處。
說白了就是整體兜住向后噴出的氣流并向前反射出去。飛機越來越大，越來越重，越來越快，既然你享受了這份動力帶來的高速和快捷，也要接受隨之而來的難題：在飛機降落的時候如何把速度盡快降下來，尤其在濕滑或冰滑跑道上，所以需要額外的降速設備，以保障飛行安全。
現在波音737上的反推是后退折流格柵式：發動機罩的后半截像抽屜一樣拉出來一截，里面的機械裝置轉變發動機外涵道的氣流方向，產生向前的推力，幫助飛機更快減速。
同一級別的空客A320，發動機也是CFM56，反推裝置卻是折流門式，看著就像花瓣。原理都一樣，阻流門打開，讓外涵道氣流偏轉方向，產生向前的推力。
大型客機或運輸機不采用蚌殼式反推的原因，一來是發動機的推力越來越大，它hold不住了，再者發動機個頭也越來越大（大涵道比說白了就是短粗，直徑大進氣量就大，推力自然也大），外殼直徑起步就接近兩米，更大的三米、四米都有，能hold住這種推力的蚌殼式反推，那得有一層樓高，攜帶這么大的機械裝置顯然是不可能的。
空客A340-300的CFM56-5C發動機，也是折流門式的。
同樣是A340-500，發動機用的是羅羅Trent500，反推選擇后退折流格柵式。
反推的價值還在于：它可以在正推力和反推力間快速轉換，當飛機遇到緊急情況需要停止滑跑起飛時，可以剎住；當著陸不成功需要迅速復飛時，還能有充沛的動力。因此，無論是民用還是軍用，反推裝置都極大提高了飛機的安全性。
波音747上的羅羅RB211-524C2發動機打開反推裝置。
加拿大空軍的CC-177運輸機（C-17“環球霸王”III）利用反推在地面向后滑行，它還可以利用正推與反推的力差原地掉頭，在繁忙和擁擠的機場提高地面操作效率。
英國空軍的K1空中加油機（洛克希德L-1011“三星”），垂直尾翼上的3號發動機也有反推裝置。
類似的還有麥道DC-10-30客機。
波音787在前起落架尚未著地時打開羅羅Trent1000發動機上的反推裝置。
小裝置卻有大市場：
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