近年來，隨著全球航空業(yè)的發(fā)展有一個與飛機密切相關(guān)的行業(yè)火了起來，那就是飛機拆解行業(yè)。

為什么要拆飛機？

可以毫不夸張地說，一架現(xiàn)代飛機從它誕生那刻起，就與自身的成本同呼吸、共命運了。比如說，在做一款新飛機潛在市場調(diào)研的時候，一個必須要考慮的因素就是市場競爭力。同樣的客艙布置，同樣的座位數(shù)，你比別人耗油多，運營成本高，就沒有市場競爭力。這樣的飛機即便投入商業(yè)運營，也很快會被拋棄。當一架飛機到了壽命終點的時候，最后的歸宿就是被拆解。

現(xiàn)代飛機的壽命，一般通過幾個指標來衡量：

日歷壽命，就是從飛機出廠算起，到計算時所經(jīng)歷的全部時間，一般是20〜30年。起降壽命，就是飛機總共的起落次數(shù)，一般在6000〜9000次。

新飛機投入商業(yè)運營后，前十年是飛機性能最佳的黃金時期。此后，耗油量開始增加，維修頻率逐步提高，每次大修耗資巨大。面對日益提升的運營成本，航空公司感到繼續(xù)“寵愛”這些好看不中用的飛機，越來越不劃算，還不如讓它們退役。有實力的航空公司考慮到自己的公司形象以及乘客喜新厭舊的心理，會讓自己的機隊保持較低的機齡。畢竟，飛機可不是文物。

拆飛機是門技術(shù)活。

由于飛機每個部件的拆解都涉及不同的專業(yè)，所以需要專業(yè)人員來操作，其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作工人。具體人數(shù)視公司業(yè)務范圍和規(guī)模而定。比如，一個上千人的專業(yè)拆解隊伍，合理的人員構(gòu)成是10%左右的技術(shù)人員（包括一定數(shù)量的專家），90%左右的各專業(yè)操作工人。至于小公司，當然就沒那么多講究，大多是一人多能、一人多崗了。從事飛機拆解的人必須經(jīng)過培訓，具有相應的資質(zhì)。在美國，從業(yè)人員就需要考取美國飛機回收協(xié)會頒發(fā)的資質(zhì)證書。

拆飛機也是有套路的。

首先把退役飛機買過來，工程師根據(jù)飛機的狀態(tài)擬定拆解方案，然后實施拆解。拆解原則相對簡單粗暴，那就是先拆值錢的發(fā)動機、起落架、導航系統(tǒng)、航空儀表等，再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件，連座椅、咖啡機這些不起眼的部件有時也會有人要。機殼雖然沒有多少價值，當廢鋁處理后也能換成銀子。以波音747為例，全機有600多萬個零部件和66噸高強度鋁，拆完后大約可以得到6萬多個較為完整的零部件。

拆解后的出路？

飛機拆解后的零部件大體有兩種出路：

一是像發(fā)動機、航空儀表等獨立完整的部件，通過認證后貼上標簽可以直接流入國內(nèi)外航材市場。

二是機身蒙皮以及其他已經(jīng)老化的金屬件，通過破解、壓碎處理后，可以進入金屬回收再利用渠道，比如制造易拉罐等。也有把機身整體買走，作為消防或者反恐演習所用的培訓器材。來源:美澳航空