飛行關(guān)鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航飛行外在3000米(10000英尺)以下的飛行階段。雖然這個(gè)階段在總飛行時(shí)間中只占約10%，但集中了大多數(shù)飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。為什么要用“關(guān)鍵”這個(gè)詞?筆者認(rèn)為，這是基于風(fēng)險(xiǎn)的可能性、危險(xiǎn)性兩個(gè)維度來綜合考慮的。這個(gè)階段包含航空器最容易發(fā)生重大事故的“黑色11分鐘”，即起飛爬升3分鐘和進(jìn)近著陸8分鐘。

飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn)

在飛行關(guān)鍵階段面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有以下幾個(gè)方面：

滑行階段。有的飛行員以為飛機(jī)只在道面上做簡(jiǎn)單的二維運(yùn)動(dòng)，不會(huì)出大的問題。然而，“大意失荊州”式的人為差錯(cuò)經(jīng)常發(fā)生：一是滑錯(cuò)路線或者觀察不周，導(dǎo)致飛機(jī)與障礙物相刮碰。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)粗略統(tǒng)計(jì)顯示，機(jī)坪發(fā)生包括刮碰在內(nèi)的不安全事件導(dǎo)致的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失，每年約為50億美元。二是對(duì)滑行道的寬窄評(píng)估不準(zhǔn)，在轉(zhuǎn)彎時(shí)使內(nèi)側(cè)主輪偏出道面，陷入草地、泥土之中不能自拔。三是跑道侵入，導(dǎo)致與其他飛機(jī)相撞。盡管層層設(shè)防和把關(guān)，這類相撞事故發(fā)生的概率不高，但危險(xiǎn)程度實(shí)在太高了。

起飛階段。這個(gè)階段雖然時(shí)間很短，但最容易發(fā)生機(jī)械重大故障。起飛爬升，飛機(jī)要盡快獲得高度、速度，迅速離開機(jī)場(chǎng)。發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛過程中處于大轉(zhuǎn)速、大高溫、大功率狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)葉片除了接受高溫、高壓的考驗(yàn)之外，承受的力量相當(dāng)于在上面掛了10多輛大卡車。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)再完美，也可能出現(xiàn)失效的情況。飛機(jī)在起飛時(shí)往往加注了很多燃油，尤其是遠(yuǎn)程航班，在起飛時(shí)都是大載重，滑跑距離長，爬升速度比較緩慢，飛機(jī)高度低、速度慢、飛機(jī)全重大。而此時(shí)，機(jī)組要收起落架、收襟翼，要改變飛機(jī)的狀態(tài)，對(duì)操縱準(zhǔn)確性要求高，工作負(fù)荷較大。在起飛和初始爬升階段，除了完成正常的起飛動(dòng)作之外，機(jī)組還要時(shí)刻提防發(fā)動(dòng)機(jī)突然失效或者失火，尤其是執(zhí)行RNP單發(fā)返場(chǎng)程序的高高原機(jī)場(chǎng)。另外，可能遭遇風(fēng)切變、鳥擊或無人機(jī)撞擊，還可能需要繞飛避讓雷暴。

爬升階段。一是繁忙機(jī)場(chǎng)選錯(cuò)、飛錯(cuò)離港程序;二是誤聽或者錯(cuò)誤執(zhí)行管制指令;三是繞飛雷暴，誤入或者不得不鉆入飛行限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)甚至禁區(qū)。

下降、進(jìn)近階段。此階段容易面臨主觀的、輸出型的“人的因素”風(fēng)險(xiǎn)，即違規(guī)違章。一是選錯(cuò)、飛錯(cuò)進(jìn)港程序。二是忘調(diào)、錯(cuò)調(diào)高度基準(zhǔn)，尤其是飛場(chǎng)壓高度基準(zhǔn)的軍民合用機(jī)場(chǎng)。三是低于安全高度，導(dǎo)致可控飛行撞地。隨著新技術(shù)的推廣使用，程序適用的寬度明顯變窄，就像懸崖邊上的羊腸小道，一腳踏空，就會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)。

著陸階段。這是見證飛行技術(shù)水平高低的重要時(shí)刻。若處理不好，容易出現(xiàn)以下問題：一是進(jìn)近不穩(wěn)定，導(dǎo)致飛機(jī)偏出、沖出跑道或者掉到跑道外。二是違規(guī)突破最低下降高度(MDA)、決斷高度(DA)，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生可控飛行撞地事故。三是飛行技術(shù)水平不高，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生重著陸或者擦尾、擦翼尖、擦發(fā)動(dòng)機(jī)。

提高應(yīng)對(duì)機(jī)械故障的處理能力

與其他飛行階段相比，處于起飛、爬升階段的飛行特殊情況(以機(jī)械故障居多)主要呈現(xiàn)出以下特征：

一是突然性。正常飛行是例行的熟練技能活動(dòng)，而飛行特殊情況是串聯(lián)在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情況，具有很強(qiáng)的突然性。

二是意外性。正常飛行是在有充分思想和技術(shù)準(zhǔn)備的條件下進(jìn)行的，而特殊情況是在正常飛行中發(fā)生的危及飛行安全的意外情況，往往是在思想和技術(shù)準(zhǔn)備不足的情況下發(fā)生的，出乎機(jī)組的意料。

三是復(fù)雜性。當(dāng)遇到特殊情況時(shí)，機(jī)組既要按最安全的要求控制飛機(jī)正常飛行，又要判定和處置應(yīng)急情況，而且其對(duì)這些非常規(guī)的處置動(dòng)作往往不熟練，做起來并非得心應(yīng)手。

四是緊迫性。許多特殊情況可供處置的時(shí)間非常短。例如，對(duì)于起飛決斷速度(V1)前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到行動(dòng)僅有1秒多鐘時(shí)間;若超過V1才開始執(zhí)行中斷動(dòng)作，飛機(jī)沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)非常大。

飛行員如何提高自己應(yīng)對(duì)機(jī)械故障方面特殊情況的處置能力?以下建議僅供參考：

一是對(duì)運(yùn)行設(shè)備要弄清、練熟、用好。弄清飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛艙內(nèi)各設(shè)備的使用方法、注意事項(xiàng)、相互關(guān)聯(lián)性，這是對(duì)飛行員的最起碼要求。在此基礎(chǔ)上，為防止使用設(shè)備時(shí)出現(xiàn)“錯(cuò)、忘、漏”動(dòng)作，導(dǎo)致飛機(jī)系統(tǒng)不能正常工作或人為制造險(xiǎn)情，要做好“想、看、動(dòng)、查”(使用前要“想”好，使用時(shí)要“看”好，使用中要“動(dòng)”好，使用后要“查”好)。

二是最大限度地利用好機(jī)組資源管理。當(dāng)發(fā)生特殊情況或進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)時(shí)，只要飛機(jī)能在自動(dòng)飛行方式下可靠運(yùn)行，就應(yīng)實(shí)施自動(dòng)飛行(當(dāng)然要有人適時(shí)監(jiān)控)。

三是處置程序要具體、熟練。除個(gè)別特殊情況需要憑記憶快速處置之外，大部分特殊情況都有較為充裕的處置時(shí)間，可對(duì)照檢查單條款項(xiàng)目進(jìn)行處置。要深入了解飛機(jī)及其系統(tǒng)的機(jī)理、功能、結(jié)構(gòu)，弄得越熟，越能果斷作決斷;要精心研究檢查單上的所有處置條款，機(jī)組分工、動(dòng)作操縱和運(yùn)行數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)性內(nèi)容越具體越好，研究越透徹，按檢查單處置的準(zhǔn)確性就越高;要充分利用全動(dòng)模擬機(jī)再現(xiàn)各類特殊情況，熟練掌握處置要領(lǐng)。
　
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