Gimli汽車公園，左側跑道已改為汽車賽道，AC143航班就落在這條賽道上，圖片來自谷歌地圖

當飛機飛近基米尼機場的時候，他們發現飛機的高度太高了。如果保持現有的下降率，他們將會飛躍很長一段跑道，從而沒有足夠的跑道長度來剎停飛機。如果加大下降率，由于失去液壓動力后擾流板無法升起，飛機的速度將會加大，可能無法及時剎停飛機，甚至會在接地的瞬間解體。

Pearson機長對滑翔飛行的知識和經驗起了關鍵作用。他決定采用一種從來沒有人在民航客機上用過的飛行技巧- 側滑飛行。這是一種偶爾用于滑翔機的飛行技巧，通過將飛機機頭旋轉偏離航向縱軸，利用機身增大迎風面積，加大飛機前進阻力，使得飛機可以加大下降速率的同時不增加速度。

這樣的飛行技巧需要飛行員同時精確的控制飛機的方向舵、升降舵和副翼來調整飛機在水平、俯仰和橫滾三軸上的姿態，以獲得所需的下降率和速度。盡管機長Pearson有著豐富的滑翔機駕駛經驗，他卻從未在滑翔機上操縱過側滑飛行，他第一次將側滑飛行付諸實踐就是在這架失去動力的767客機上，最終Pearson機長將這架767成功令這架767在賽道起點接地。

一段側滑降落的滑翔機視頻，視頻來自油管

著陸前如何將起落架放下又是另外一大挑戰。應急的RAT只能提供部分液壓動力，并且會隨著飛機速度的下降而慢慢失效。也就是說，Pearson機長不單越來越難以操縱飛機，而飛機的起落架也無法正常放下。所幸根據飛機的設計，依靠重力也可以放出起落架。相對較重的主起落架在重力的作用下成功放出并鎖定，但是較輕的前起落架則沒能完全放下。

時值周六，賽車場上正在舉行家庭日活動，兩名少年在賽道上騎自行車玩耍，根本沒注意到身后一架飛機正在襲來。直到飛機接地，機頭與道面摩擦發出了巨大的響聲時，他們才發現身后這架失控的767，Pearson機長和副駕駛Quintal也直到此時才發現跑道上還有兩個騎車的少年。

因為沒有液壓，也沒有前起落架，Pearson機長無法通過方向舵或是鼻輪轉向來改變飛機的方向，只能通過改變左右主起落架的剎車力度來使得飛機偏移一點，以避開倉皇逃脫中的少年。最終，飛機的左側撞上了安裝在跑道上的賽道防撞欄。在防撞欄和機身摩擦帶來的阻力、主起落架殘存的剎車（有兩個輪胎已經爆胎）和機頭接地后的摩擦力的作用下，飛機終于在基米尼早已變成賽車道的跑道上停了下來。

AC143航班迫降在基米尼的場景，機頭觸地機尾抬升，后門滑梯無法接觸地面，圖片來自網絡

飛機接地時沒有鎖定的前起落架直接被壓回了輪艙，造成機頭接地。高速滑行的機頭與跑道摩擦產生大量熱能使得機身的隔離墊起火燃燒，煙霧開始涌入駕駛艙和客艙，乘務組迅速展開了緊急撤離程序。Pearson機長和副駕駛Quintal在駕駛艙的一片濃煙中完成了緊急撤離檢查單，最后離開了飛機。撤離后，因為地面根本沒有任何應急救援單位，機組在賽車手們的幫助下使用手持滅火器才將火撲滅。

賽車手們與AC143，圖片來自網絡

Pearson機長以高超的飛行技術避免了一場本已注定的災難。這起事件發生之后，很多飛行員都曾在模擬機中嘗試在同樣情況下降落，但是無一成功，全部模擬均以墜毀告終。

從燃油耗盡到最終降落在基米尼的17分鐘里，AC143航班共滑翔50公里，創下了當時世界民航客機滑翔最長距離。這一記錄一直保持到2001年8月24日，被另一家同樣來自加拿大的航空公司，越洋航空/Air Transat 236航班在大西洋上空打破，當時執飛236航班的越洋航空A330-200由于燃油泄漏后機組操作不當，最終在大西洋上空因燃油耗盡，被迫以無動力滑翔的方式飄降到亞速爾群島，同樣創造了無人死亡的奇跡，其無動力滑翔距離長達120公里，打破了AC143航班當年創下的記錄。

AC143航班飛行線路示意圖，圖片來自網絡

4事后調查

事后，加拿大航空安全委員會/ASBC對事件展開調查。在調查中ASBC發現，最終導致事故的發生，是由一連串的人為原因與加航針對新機型的培訓和管理不善所造成的。

ASBC的事故調查人員發現，這架767在執行143航班時，油量顯示系統（Fuel Quantity Indicator System/FQIS）故障。

為了保證FQIS系統的準確性，波音在設計時采用了交叉比對的方法。正常情況下是將兩個獨立的處理器得出的數據相互比對，當出現其中一個處理器故障時，就需要采用機務人工測量油箱油量的方法來與另外一個處理器得出的數據比對。143航班上的FQIS就出現了后面這種情況，但由于沒有備用的零件可換，機務將故障處理器跳開關停用，待有備件后修復，這都屬于正常流程，在此情況下油量表也是可以繼續顯示。
　
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