英倫航空92號航班是倫敦希斯羅機場（London Heathrow Airport）飛往北愛爾蘭貝爾法斯特（Belfast International Airport）的短途定期航線。1989年1月8日，執飛的波音737型客機在東米德蘭茲機場緊急著陸時不幸撞到路堤上，事故共造成47人遇難。

執行該航班的飛機是當時剛出廠2個月的波音737-400型客機，此類型的客機問世才有1年時間，波音公司介紹說400型客機要比舊款300型客機改進許多，并采用同類型中功率最為強勁的新款CFM 56型發動機，駕駛艙也配備了革命性的駕駛艙顯示器系統，包括電腦型的顯示器和LED儀表盤。

圖1、英倫航空涂裝的波音737型客機

1月8號，英倫航空92號航班由一架注冊號為G-OBME的波音737-4Y0型執飛。航班機長為凱文·漢特（Kevin Hunt），43歲，他擁有13176小時飛行經驗，波音737型客機的時間為763小時，同時他也是英倫航空公司資歷最深機長之一。副駕駛是大衛·麥克蘭德（David McClelland），39歲，他擁有3290小時的飛行經驗，波音737的時間為192個小時。

晚上7點15分，英倫航空92號航班已做好飛行前的準備工作，凱文機長發動了飛機發動機，雖然他擁有7百多個小時的737客機飛行經驗，但是他的737-400型客機的飛行只有23個小時，所以對這款客機還不熟悉，副駕駛大衛也只有53個小時。空管員給予了英倫92號航班放行的指令，當時的天氣狀況很好，飛機員很順利完成了起飛程序。

飛機起飛13分鐘后就已爬升至8500米高度，并繼續升至10600米的巡航高度，突然飛機上毫無征兆的發出一聲巨響，機體開始劇烈的晃動。駕駛艙內的飛行員也察覺到了這一異常情況，更糟糕的是他們聞到了煙味。

飛行員立刻推斷客機遇到險情，并報告航管中心要求下降高度。煙霧只可能通過空調風管進入駕駛艙，波音737客機的空調和發動機系統相聯系，飛行員推測是飛機發動機出現了故障。

由于視線角度的原因，飛行員在駕駛艙并不能看到發動機的狀況，他們只能通過駕駛艙儀表來判斷飛機狀況。但是飛行員對波音737-400型客機的儀表系統并不熟悉，他們掃視了一下顯示器，判斷是發動機問題，于是關閉了故障的發動機，恐怖的聲響和震動消失了，英倫92號航班似乎又恢復了正常狀態。根據飛行安全守則飛行員決定盡快降落，空管員準許他們降落在附近的東米德蘭茲機場。

圖2、波音737客機駕駛艙

晚上8點10分，凱文機長做了機長廣播以安撫乘客，并告訴大家他們已經關閉了故障發動機，準備備降在附近機場。

7分鐘后，飛機下降到2000米高度。航管中心要求凱文機長右轉并對準跑道，飛機即將進入最后的降落階段。

晚上8點20分，飛機上又傳來一聲更大的巨響，乘客們發現這是從飛機另外一具發動機上傳出來的，此次產生的震動要比之前的更為猛烈。空管員允許英倫航空92號航班下降到600米高度，以便盡快降落，飛機的另外一具發動機也停擺了。

此時的飛機就像一架龐大的滑翔機，凱文機長要求大衛嘗試著重啟發動機。副駕駛大衛開始重新啟動發動機，但是他們突然掉了很多高度，現在左側的發動機警報器又響了起來。凱文機長的控制桿也開始震動起來，近地報警系統提示飛機下降的太快，飛行員根據跑道的燈光判斷，他們和機場只有2公里的距離。

機場前方還有更多的燈光在晃動，那是英國的連通南北的主干道——M1高速公路，如果飛機墜毀在高速公路上，將造成更為嚴重的后果。飛行員別無選擇，他們只是期望能夠在空中滑翔足夠的距離，躲開高速公路降落在跑道上。

凱文機長也看到了飛機下亮著燈光的村莊，他想極力避免撞上民宅，所以拉高機頭以延長飛機滑行的距離。飛機滑過村莊的時候，距離地面只有60米的高度。機長面前還有一道關卡——M1高速公路，凱文機長要求大衛重啟另外一具發動機，但始終沒有成功。凱文機長也做了最后一次機上廣播，要求乘客做好最后的降落準備。

圖3、英倫航空92號航班事故后的現場

92號航班飛躍高速公路30米處后，機尾撞到了地面，又彈回到空中。飛機一頭沖進了公路旁的樹叢中，最終撞上了M1另一端的路堤上并斷裂成3節，此地距離跑道僅有900米的距離，萬幸的是他們躲過了村莊和高速公路。
　
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