
英倫航空92號航班是倫敦希斯羅機場(London Heathrow Airport)飛往北愛爾蘭貝爾法斯特(Belfast International Airport)的短途定期航線。1989年1月8日,執飛的波音737型客機在東米德蘭茲機場緊急著陸時不幸撞到路堤上,事故共造成47人遇難。
執行該航班的飛機是當時剛出廠2個月的波音737-400型客機,此類型的客機問世才有1年時間,波音公司介紹說400型客機要比舊款300型客機改進許多,并采用同類型中功率最為強勁的新款CFM 56型發動機,駕駛艙也配備了革命性的駕駛艙顯示器系統,包括電腦型的顯示器和LED儀表盤。

圖1、英倫航空涂裝的波音737型客機
1月8號,英倫航空92號航班由一架注冊號為G-OBME的波音737-4Y0型執飛。航班機長為凱文·漢特(Kevin Hunt),43歲,他擁有13176小時飛行經驗,波音737型客機的時間為763小時,同時他也是英倫航空公司資歷最深機長之一。副駕駛是大衛·麥克蘭德(David McClelland),39歲,他擁有3290小時的飛行經驗,波音737的時間為192個小時。
晚上7點15分,英倫航空92號航班已做好飛行前的準備工作,凱文機長發動了飛機發動機,雖然他擁有7百多個小時的737客機飛行經驗,但是他的737-400型客機的飛行只有23個小時,所以對這款客機還不熟悉,副駕駛大衛也只有53個小時。空管員給予了英倫92號航班放行的指令,當時的天氣狀況很好,飛機員很順利完成了起飛程序。
飛機起飛13分鐘后就已爬升至8500米高度,并繼續升至10600米的巡航高度,突然飛機上毫無征兆的發出一聲巨響,機體開始劇烈的晃動。駕駛艙內的飛行員也察覺到了這一異常情況,更糟糕的是他們聞到了煙味。
飛行員立刻推斷客機遇到險情,并報告航管中心要求下降高度。煙霧只可能通過空調風管進入駕駛艙,波音737客機的空調和發動機系統相聯系,飛行員推測是飛機發動機出現了故障。
由于視線角度的原因,飛行員在駕駛艙并不能看到發動機的狀況,他們只能通過駕駛艙儀表來判斷飛機狀況。但是飛行員對波音737-400型客機的儀表系統并不熟悉,他們掃視了一下顯示器,判斷是發動機問題,于是關閉了故障的發動機,恐怖的聲響和震動消失了,英倫92號航班似乎又恢復了正常狀態。根據飛行安全守則飛行員決定盡快降落,空管員準許他們降落在附近的東米德蘭茲機場。

圖2、波音737客機駕駛艙
晚上8點10分,凱文機長做了機長廣播以安撫乘客,并告訴大家他們已經關閉了故障發動機,準備備降在附近機場。
7分鐘后,飛機下降到2000米高度。航管中心要求凱文機長右轉并對準跑道,飛機即將進入最后的降落階段。
晚上8點20分,飛機上又傳來一聲更大的巨響,乘客們發現這是從飛機另外一具發動機上傳出來的,此次產生的震動要比之前的更為猛烈。空管員允許英倫航空92號航班下降到600米高度,以便盡快降落,飛機的另外一具發動機也停擺了。
此時的飛機就像一架龐大的滑翔機,凱文機長要求大衛嘗試著重啟發動機。副駕駛大衛開始重新啟動發動機,但是他們突然掉了很多高度,現在左側的發動機警報器又響了起來。凱文機長的控制桿也開始震動起來,近地報警系統提示飛機下降的太快,飛行員根據跑道的燈光判斷,他們和機場只有2公里的距離。
機場前方還有更多的燈光在晃動,那是英國的連通南北的主干道——M1高速公路,如果飛機墜毀在高速公路上,將造成更為嚴重的后果。飛行員別無選擇,他們只是期望能夠在空中滑翔足夠的距離,躲開高速公路降落在跑道上。
凱文機長也看到了飛機下亮著燈光的村莊,他想極力避免撞上民宅,所以拉高機頭以延長飛機滑行的距離。飛機滑過村莊的時候,距離地面只有60米的高度。機長面前還有一道關卡——M1高速公路,凱文機長要求大衛重啟另外一具發動機,但始終沒有成功。凱文機長也做了最后一次機上廣播,要求乘客做好最后的降落準備。

圖3、英倫航空92號航班事故后的現場
92號航班飛躍高速公路30米處后,機尾撞到了地面,又彈回到空中。飛機一頭沖進了公路旁的樹叢中,最終撞上了M1另一端的路堤上并斷裂成3節,此地距離跑道僅有900米的距離,萬幸的是他們躲過了村莊和高速公路。
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